Y’en a marre de la SNCF

                              

TER trop larges : les origines de la bourde de la SNCF

A peine croyable ! La SNCF a commandé à Alstom et au canadien Bombardier près de 2.000 TER flambants neufs pour 15 milliards d’euros. Le hic, c’est que ces nouvelles rames sont « un poil trop larges » et vont obliger à raboter quelque 1.300 quais pour les accueillir. Une illustration – une de plus ! – d’un management défaillant tel que Capital le décrivait dans une récente enquête. Infrastructures vieillissantes, problèmes de ponctualité… et de productivité, retour sur les déboires d’une entreprise qui faute de réformes suffisantes n’arrive plus à assurer un service de qualité.

Guillaume Pepy avait pourtant juré qu’on ne l’y reprendrait plus… Epinglé en février 2013 par la Cour des comptes sur ses dépenses en communication excessives, le patron de la SNCF avait promis de se restreindre. Fini les séminaires de cadres à plusieurs millions d’euros…

A l’écouter, même les traditionnels vœux de nouvelle année aux élus allaient être un modèle de frugalité : «Cette fois, on fait simple, hein !», avait-il recommandé à ses équipes cet automne. Avant d’opter pour… le rez-de-chaussée du Quai d’Orsay, le fastueux siège du ministère des Affaires étrangères. Un décor de rêve dont la seule location aurait coûté 30 000 euros… «Que voulez-vous, la com, c’est son péché mignon», sourit un dirigeant.

Depuis son arrivée en 2008, l’hypermédiatique président n’est en effet jamais à court d’une déclaration télévisée quand il s’agit d’apaiser la colère des usagers. Seulement voilà, ce beau vernis ne suffit plus à masquer les dysfonctionnements de la vieille compagnie ferroviaire et son incapacité à se réformer. Premiers à le constater : les usagers.

En 2013, la SNCF a encore connu des problèmes de ponctualité : dans le TGV, avec 9,7% de trains en retard (plus de cinq minutes) et même 22% entre Lyon et Marseille ; dans les trains express régionaux (TER), où la moyenne flatteuse de 8,6% de retards cache de fortes disparités, les régions Ile-de-France, Provence-Alpes-Côte d’Azur ou Midi-Pyrénées étant particulièrement pénalisées.

Exaspérés, les voyageurs n’hésitent plus à manifester leur mécontentement. Comme à Lille, où une association d’usagers du TGV a lancé une «grève de présentation des billets» aux contrôleurs. «On paie un abonnement mensuel à 500 euros et on a quinze minutes de retard tous les soirs, témoigne le Lillois Sébastien François. C’est insupportable !» Et cette dégradation du service n’est même pas compensée par une amélioration des comptes.

Le chiffre d’affaires (32,2 milliards d’euros en 2013, + 0,5%) stagne et le groupe affiche une perte nette de 180 millions d’euros… De quoi donner le blues au personnel : selon un baromètre interne, le niveau de confiance parmi les 155 000 cheminots est au plus bas, plus de 70% des interrogés se disant «inquiets».

En fait, la SNCF paie les conséquences de la politique du tout TGV menée depuis trente ans. Derrière les prouesses technologiques, la dure réalité des chiffres. Ce programme a conduit le système ferroviaire au bord de l’asphyxie, accablé par 40 milliards d’euros de dette…

Si bien qu’aujourd’hui Réseau ferré de France (RFF), la société qui gère les voies, n’a pas d’autre choix que d’alourdir les péages. «Ils augmentent de 100 millions d’euros par an», évalue Mathias Emmerich, le directeur financier de la SNCF. Soit une note de 1,8 milliard d’euros en 2013.

Du coup, c’est tout le modèle économique du TGV qui vacille. Sa fréquentation baisse (– 1,4% en 2013). Il a du mal à défendre ses prix face au low-cost aérien et, de plus en plus, au covoiturage. Et Ouigo, sa version low-cost qui permet de relier Marne-la-Vallée à Marseille, peine pour l’instant à faire le plein. «La vache à lait s’est définitivement tarie», commente Marc Fressoz, journaliste et auteur du livre «Faillite à grande vitesse».

La SNCF en a tiré les conséquences comptables : en 2013, elle a déprécié la valeur de son parc TGV de 1,4 milliard d’euros. Car l’année dernière, la marge du supertrain a fondu à 11,4% (contre 20% en 2008). C’est bien simple, 30% des liaisons sont déficitaires. En cause : les trajets de province à province (via la région parisienne), comme Lille-Strasbourg ou Nantes-Lyon. Et surtout les prolongements de ligne à vitesse réduite, pour aller desservir des Quimper ou Brive-la-Gaillarde sans correspondance. «On nous oblige à faire de l’aménagement du territoire avec le TGV, ce n’est pas rentable !», scande Thierry Marty, de l’Unsa-Cheminots. Absurde, certes, mais politiquement trop sensible pour que cela change.

Pendant ce temps, le reste du réseau se dégrade de façon préoccupante, faute d’investissements suffisants. Les cinq millions de voyageurs qui empruntent chaque jour les trains régionaux (TER), Corail et autres Intercités (contre 300 000 usagers du TGV) le savent mieux que quiconque. Ainsi les trains ne peuvent rouler à vitesse normale sur 3 000 kilomètres de lignes, en raison du vieillissement des voies.

En Ile-de-France, c’est pire. Le réseau n’arrive plus à digérer ses trois millions de voyageurs quotidiens, parfois condamnés à se serrer dans des rames hors d’âge, comme sur le RER B, où certaines datent de 1979. Il faut dire que les crédits alloués à la modernisation des trains franciliens ont longtemps été détournés au profit du TGV. C’est ce que confessait déjà la SNCF devant des parlementaires en 2005.

Autre source de galères : les procédures de gestion des incidents, inadaptées au trafic en zone dense. «La SNCF utilise les même en Ile-de-France que dans la Creuse !», s’énerve un ancien de la RATP. Lorsqu’un frein se bloque sur une rame de RER par exemple, une alerte radio est lancée, obligeant tous les trains de la zone à s’arrêter…

Même constat pour la surveillance et la maintenance des voies, que les cheminots réalisent pour le compte de RFF. «Leurs méthodes sont carrément obsolètes», tranche un dirigeant de RFF. «Les tournées d’inspection se font encore avec un papier et un crayon, et en plein jour, quand les trains passent sans cesse, plutôt que la nuit, sous des projecteurs, soupire-t-il. Quant à la surveillance vidéo, elle est quasi inexistante…»

A la suite de l’accident de Brétigny-sur-Orge, en juillet 2013, causé par un rail fissuré et une pièce métallique mal boulonnée, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) s’est interrogé, avec toutes les précautions d’usage, sur ces procédures. Depuis, l’entreprise a engagé un vaste plan d’action, visant notamment à accélérer le renouvellement des aiguillages, souvent dépassés.

Les présidents de région, qui financent les TER, estiment quant à eux ne pas en avoir pour leur argent. En février, le patron de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, a même annoncé qu’il suspendait ses paiements à la SNCF. Le motif ? Les retards persistants des trains régionaux, malgré des travaux de rénovation financés à hauteur de 291 millions par la collectivité…

D’autres ont suivi, comme le Nord-Pas-de-Calais. Les élus reprochent par-dessus tout à la SNCF son manque de transparence. «On a l’impression de ne pas savoir ce que l’on paie, décrypte Alain Rousset (Aquitaine), président de l’Association des régions de France.

Or la facture TER a enflé de 90% depuis 2002, deux fois plus vite que la progression de l’offre !» Son collègue de Lorraine, lui, a voulu y voir plus clair. Il a fait appel à deux cabinets, dont l’un appartient à Transdev, un concurrent potentiel de la SNCF dans le fret, pour voir ce que lui coûterait un autre opérateur, avec les mêmes règles du jeu (statuts, organisation).

Résultat : 20 millions d’euros de moins sur un total de 160. «Est-ce que l’on nous facture en douce des frais de siège ?», s’interroge Alain Rousset.

A moins qu’il ne s’agisse tout simplement d’un gros problème de coûts de production. Dans le fret, seul domaine pour l’instant ouvert à la concurrence, depuis 2006, les comparaisons sont cruelles. Selon plusieurs études, ceux de la SNCF seraient 30% plus élevés que chez les rivaux. Et cela n’est pas seulement dû au statut des cheminots (retraite à 52 ou 57 ans, avancement de carrière à l’ancienneté…), qui fait grimper les frais de personnel plus vite que l’inflation.

L’entreprise est surtout plombée par un grave déficit de productivité. En cause, le «RH0077», un ¬recueil kafkaïen et long comme le bras réunissant les règles sur l’organisation du travail. Il stipule par exemple qu’un conduc¬teur ne peut pas travailler plus de 7 heures 46 par jour en moyenne et doit faire impérativement sa pause repas entre 11 h 30 et 13 h 30.

Pas souple… Dépourvus de ce carcan, ses concurrents (Europorte, Euro Cargo Rail) peuvent exiger plus de polyvalence. «Nos conducteurs manœuvrent un aiguillage simple ou vérifient la composition d’un train, explique l’un d’entre eux. A la SNCF, il faut trois agents pour ça…»

Guillaume Pepy a bien proposé une nouvelle organisation des tâches dans le fret, fin 2008. Les syndicats, la CGT en tête, ont menacé de faire grève. Depuis, rien n’a bougé. En Paca, par exemple, les cégétistes (70% des suffrages dans la région) bloquent toute avancée, telle l’instauration d’une maintenance de nuit et le week-end pour les TER.

Résultat : des milliers de trains supprimés et des retards dantesques… (lire l’encadré ci-¬dessous). D’une prudence de Sioux, la direction a beau jeu de saluer le niveau «historiquement bas» des conflits sociaux. Mais le moindre incident suffit à rallumer la mèche. Comme fin janvier 2014, lorsqu’une grève surprise gare Saint-Lazare, à Paris, après l’agression d’un contrôleur, a empêché 150 000 usagers de rentrer chez eux le soir…

Et encore, s’il n’y avait que les grèves… D’après notre enquête, les retards et les suppressions de trains sont souvent dus à l’organisation de l’entreprise elle-même. Pour les conducteurs et contrôleurs que nous avons -interrogés, le constat est unanime : c’est la séparation des activités (Fret, Voyages, Proximités, Infra, etc.) en branches – la «tubification» de la SNCF, dans le jargon interne – décidée par Louis Gallois et orchestrée par Guillaume Pepy, qui pèse sur la qualité de service.

«Avant, un agent du fret pouvait remplacer au pied levé un collègue du TGV ou du TER, confirme ¬Didier Le Reste, ancien patron de la CGT-Cheminots, parti en 2010. Aujourd’hui, c’est impossible. Du coup, on préfère supprimer des trains…» C’est en tout cas ce que semblent démontrer les statistiques confidentielles sur la région Rhône-Alpes que nous nous sommes procurées : en juillet-août 2013, 91 TER ont été annulés en raison de l’absence d’un conducteur ou d’un contrôleur… Certes, c’est toujours mieux que les vingt-six heures de retard infligées, fin 2012, aux passagers du désormais mythique Strasbourg-Port-Bou, suite à la non-présentation du chauffeur…

http://www.capital.fr/a-la-une/actualites/ter-trop-larges-les-origines-de-la-bourde-de-la-sncf-936464/(offset)/3

Y’en a marre du sénat et des sénateurs

                              

Sénat : la boîte noire s’entrouvre

Avec l’affaire des détournements de fonds présumés au profit de certains sénateurs, la questure, qui gère le coffre-fort du palais du Luxembourg, fait un – petit – effort d’explications.

À la suite de notre article publié mercredi 20 mai sur les finances opaques du Sénat, la questure a accepté d’ouvrir une petite porte. Jean-Marc Todeschini, sénateur PS de Moselle, est le premier questeur, chargé d’un budget de près de 350 millions d’euros. Installé dans son bureau, à la table où il se réunit régulièrement avec les deux autres questeurs (un UMP, un PS) pour régler les affaires financières de la chambre haute, il ne veut pas ouvrir ses livres de comptes mais consent à les commenter.

Tout d’abord, la questure, assure-t-il, n’a rien à voir avec les versements suspects effectués par deux associations à certains sénateurs, ce qui a justifié l’ouverture d’une information judiciaire pour détournement de fonds publics, abus de confiance et blanchiment : « La questure verse chaque mois, par virement, une somme fixe aux différents groupes politiques en fonction de leur importance. Pour l’UMP, c’est 3 690 288 par an. Pour le PS, 3 781 085. En aucun cas, il n’y a le moindre chèque. Il est impossible, je vous le garantis, que de l’argent ait été versé par la questure à une association. Sinon, je finirais en prison ! » Parole de questeur, donc…

Fini, les indemnités de chauffage !

Mais surtout, Jean-Marc Todeschini insiste sur un point particulier et difficilement perceptible pour le commun des mortels : les sénateurs se serrent la ceinture. « Nous avons baissé de 20 % les indemnités versées aux questeurs, de 30 % les crédits de réception, réduit de quatre le nombre de chauffeurs et supprimé l’indemnité de chauffage du personnel », énumère-t-il. L’exposé fait au bureau du Sénat par les questeurs le mercredi 21 mai se félicite aussi d’avoir diminué de huit postes les effectifs des « personnels en tenue ». Très bien.

Chaque questeur bénéficie-t-il toujours d’un bel appartement de fonction autour du Luxembourg ? Oui. Celui de Jean-Marc Todeschini est situé au 64 boulevard Saint-Michel, ceux de ses deux collègues au 77 rue Bonaparte. Ils sont vastes, dotés de belles pièces de réception et font actuellement l’objet d’une rénovation. Mais le premier questeur assure qu’il n’habite pas cet appartement, qu’il l’utilise seulement pour des réceptions et que les travaux sont destinés à le mettre aux normes pour pouvoir recevoir du public. Tout le monde aimerait bien pouvoir recevoir boulevard Saint-Michel !

Du côté des indemnités, on est encore loin de la grande pauvreté. Chaque sénateur touche un traitement de 5 400 euros net, assortis d’une indemnité représentative de fin de mandat (IRFM) de 6 000 euros, qui n’est pas soumise à l’impôt sur le revenu, ainsi que d’une enveloppe de 7 500 euros par mois pour rémunérer des collaborateurs. S’y ajoutent la gratuité dans les trains en première classe et 40 allers-retours en avion depuis leur résidence si elle est éloignée.

Le président du Sénat reçoit quant à lui une indemnité supplémentaire de 7 000 euros par mois. « Elle a été revue à la baisse et est pratiquement alignée sur celle du président de l’Assemblée nationale », précise Jean-Marc Todeschini. Voilà en effet un terrible sacrifice !

http://www.lepoint.fr/societe/senat-la-boite-noire-s-entrouvre-23-05-2014-1826973_23.php

Y’en a marre des magouilles des Balkany

                              

Isabelle Balkany en garde à vue : la revanche de la police

Il y a plus de 20 ans, des découvertes de la police judiciaire n’avaient pas été suivies d’effet. Aujourd’hui, elles remontent à la surface.

Retour à la case police pour les Balkany. A la fin des années 90, c’est tout le patrimoine des époux terribles de Levallois que la police judiciaire avait passé au crible dans le cadre de l’affaire des marchés truqués de l’office HLM des Hauts-de-Seine. En vain. A l’issue de dix années d’une procédure contestée, le député-maire avait été relaxé.

Mais tel le facteur, la police a décidé de sonner chez le couple une seconde fois. Ce mercredi 21 mai, Isabelle Balkany, la première adjointe de son mari de maire, a été placée en garde à vue dans les locaux de la direction centrale de la police judiciaire, à Nanterre. Patrick Balkany, lui, est pour l’heure protégé par son immunité parlementaire.

L’homme à l’origine de ce rebondissement, plus de 20 ans après, s’appelle Didier Schuller. L’ancien proche des Balkany, condamné dans l’affaire des HLM, s’est mué en leur pire ennemi. Il a exhumé de son propre dossier des documents passés à travers les mailles d’un filet pas assez resserrées à l’époque, avant de les déposer sur le bureau d’un juge le 24 octobre dernier.

La machine judiciaire s’emballe à nouveau. Le 6 novembre, le parquet de Paris déclenche une enquête préliminaire. Le 6 décembre, c’est une information judiciaire pour « blanchiment de fraude fiscale » qui est ouverte et confiée aux magistrats instructeurs Renaud Van Ruymbeke et Patricia Simon.

« Masquer le versement de fonds à Patrick Balkany »

Que (re)découvre la justice ? Notamment la vente litigieuse de Laine et Soie Réty, la société de prêt-à-porter du père de Patrick Balkany. Celui-ci prétend qu’une partie de sa fortune correspond au produit de la cession de l’affaire familiale. Une version contestée par des enquêteurs et particulièrement le capitaine Bruno Guillon.

Dans un rapport en date du 4 juin 1998, confirmé ensuite par un expert judiciaire et un expert financier, le policier indique que le compte de Patrick Balkany détenu à la Banque générale du Commerce a fait l’objet de trois crédits émanant de la société suisse Supo Holding entre 1989 et 1990, pour un montant total de 31 050 000 francs.

Or, le capitaine précise que la société était endettée à hauteur de 28 millions de francs et était « devenue une coquille vide ». Pour lui, une conclusion s’impose : « Le fait qu’une société de droit suisse ait acheté pour 31. 505. 000 francs des actions d’une société en difficulté financière depuis plusieurs années permet d’établir le caractère fictif de cette transaction. »

Bruno Guillon ne se contente pas de constater. Il avance aussi une explication : « Cette vente d’actions peut avoir servi à masquer le versement de fonds à Monsieur Patrick Balkany, alors président de l’OPDHLM. » Autrement dit, des entreprises auraient versé des pots de vin à Supo Holding qui les aurait ensuite reversés à Patrick Balkany au prétexte d’un achat d’actions. Un cas d’école de blanchiment d’argent.

Un compte suisse ouvert en 1994 et fermé en 1996

Les dirigeants de Supo Holding ne seront jamais identifiés et la thèse jamais étayée. Les enquêteurs feront toutefois une découverte prompte à faciliter les transactions opaques : « Le siège de Supo Holding est situé à Zurich, ville où [Patrick Balkany] dispose d’un compte à l’ABN Amro Bank. »

Un compte suisse ouvert le 26 juillet 1994, comme l’atteste un document de ladite banque sur lequel figure le nom, l’adresse, le numéro de carte d’identité et la signature du député-maire de Levallois. Et fermé deux ans plus tard, selon une lettre de Patrick Balkany adressée le 5 juillet 1996 à l’ABN Amro Bank.

Il ne s’agit pas de la seule trouvaille des policiers. Le même Bruno Guillon, dans un autre rapport daté du 11 juin 2001, note : « Il a été découvert que Monsieur Balkany possède un compte bancaire dans la partie hollandaise de l’île Saint-Martin, compte qu’il utilise pour ses besoins personnels. »

Pourquoi Saint-Martin ? Les enquêteurs soupçonnent également les époux Balkany d’y détenir une somptueuse villa, comme ils s’interrogent aussi sur l’identité des propriétaires d’un riad non moins clinquant à Marrakech. Cela fait beaucoup pour un simple couple d’élus. D’autant qu’ils habitent à l’année un cossu moulin au milieu de la campagne de Giverny, dans l’Eure. Eux affirment ne posséder aucune des trois demeures.

« La Maison du Soleil » devenue « Villa Pamplemousse »

Dans le rapport de 2001, la brigade de répression de la délinquance économique révèle que Patrick Balkany s’est installé depuis 1997 dans une villa de Saint-Martin dénommée « La Maison du Soleil », au lot numéro 41 de la région des Terres Basses, sur la partie française de cette île divisées en deux.

Si le propriétaire officiel, selon les enquêteurs, est « la société Réal Estate French West Indies Establishment, sise à Balzers au Liechtenstein, vu les pièces comptables fournies par l’agence Carimo, il ressort que l’intéressé est dans les faits le propriétaire ». Aussitôt identifiée, la maison sera renommée « Villa Pamplemousse »… Histoire de brouiller les pistes ? La police judiciaire pourrait aujourd’hui avoir fini de démêler ce mystère qui court depuis deux décennies.

Ce sont ces documents confondants, ce train de vie faramineux et probablement de récentes découvertes qui intéressent à nouveau la justice. A l’époque, la frilosité du parquet, sous pression de la Chancellerie et du pouvoir en place, avait grandement entravé le travail des juges d’instruction d’alors, de l’aveu même de ces derniers. Renaud Van Ruymbeke et Patricia Simon ont, eux, les coudées franches.

Dans un communiqué du 9 novembre 2013, Patrick et Isabelle Balkany se disaient encore « sereins » devant « ces éléments qui remontent à plus de 20 ans », qui « ont été analysés et étudiés par tous les professionnels de la justice ayant eu à en connaître et n’ont donné lieu à aucune suite ». Ce n’est visiblement pas l’avis ni du parquet de Paris ni des deux magistrats instructeurs. La police judiciaire peut enfin reprendre son enquête.

Julien Martin – Le Nouvel Observateur

http://tempsreel.nouvelobs.com/politique/20140521.OBS7983/isabelle-balkany-en-garde-a-vue-la-revanche-de-la-police.html