Y’en a marre des fraudes à la CAF

Posté par ippolito le 27 mai 2014

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Toujours plus de fraudes à la CAF détectées

Après avoir grimpé de 20% en 2012, les fraudes aux prestations familiales ont encore augmenté de plus de 16% en 2013, sur un an. Près de 21.000 cas ont détectés l’année dernière.

Si le gouvernement se félicitait, jeudi, de l’efficacité de son contrôle fiscal qui lui a permis de récupérer un milliard d’euros de plus en 2013, il devrait à nouveau se satisfaire de la hausse du nombre de fraudes aux prestations familiales détectées. Près de 21.000 cas ont été recensés l’année dernière, soit une progression de 16,5% par rapport à 2012, selon RTL. Une hausse qui fait suite à celle de 20% enregistrée il y a deux ans par rapport à 2011.

Pour le moment, le manque à gagner s’élève à plus de 141 millions d’euros. Un chiffre en hausse d’environ 19% par rapport à 2012 (contre +8% en 2012 par rapport à 2011). D’ordinaire, la Caisse d’allocations familiales récupère 90% de cette somme, soit près de 127 millions.

Les prestations les plus fraudées restent le RSA et les aides au logement, et notamment l’allocation de logement à caractère social, versée aux personnes à faibles ressources sans charge de famille.

Ces résultats sont encourageants pour la Caisse d’allocations familiales, mais ces 141 millions de fraudes sociales détectées restent faméliques au regard des quelque 64 milliards de prestations légales directes versées en 2012 par la CAF, dont 10 milliards pour le RSA et un peu plus de 16 milliards pour les aides au logement.

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2014/05/23/20002-20140523ARTFIG00030-toujours-plus-de-fraudes-a-la-caf-detectees.php

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Y’en a marre des hauts fonctionnaires européens

Posté par ippolito le 27 mai 2014

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Privilèges de l’UE : les hauts fonctionnaires européens bénéficient d’un parachute doré évalué entre 300 000 et 500 000 euros

On vous en avait parlé en mai 2009. Mais malgré la crise, rien n’a changé, à en croire le magazine Capital. Au sein de l’Union Européenne, près de 135 hauts fonctionnaires, occupant les postes de contrôleurs, médiateurs ou commissaires, bénéficient d’importants privilèges. A commencer par un parachute doré, en cas de départ anticipé.

D’après l’association Sauvegarde Retraite, sollicitée par le mensuel Capital pour actualiser une étude qui datait de 2009, l’indemnité de départ anticipé « atteint 40% du dernier traitement hors prime quand l’agent est resté moins de deux ans, 50% quand il a travaillé entre trois et cinq ans, et jusqu’à 65% après plus de quinze ans de service. Au total, le pactole oscille entre 300 000 et 500 000 euros ».

Ces Golden parachutes s’ajoutent à la longue liste des privilèges dont bénéficient certains fonctionnaires européens. A titre d’exemple, une secrétaire peut gagner jusqu’à 5 550 euros brut par mois (sans compter les primes).

Du côté des retraites, même constat : les eurodéputés perçoivent 1400 euros de pensions par mois au bout de 5 ans de mandat, 2500 euros au bout de 10 ans seulement. Et vu l’inaction des eurodéputés pour corriger cette palette de privilèges, ce n’est pas prêt de changer.

*** Source
- « L’Europe mal placée pour nous donner des leçons », Capital n°272, mai 2014

http://www.politique.net/2014052201-golden-parachute-ue.htm

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Y’en a marre de la fraude fiscale

Posté par ippolito le 27 mai 2014

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La lutte contre la fraude fiscale en 10 chiffres

La lutte contre la fraude fiscale rapporte beaucoup. La preuve en dix chiffres.

A l’issue d’une réunion du comité national de lutte contre la fraude, ce jeudi 22 mai, le ministre de l’Economie et des Finances Michel Sapin a présenté les résultats de la lutte contre la fraude fiscale, qui a gagné en efficacité en 2013. La preuve en dix chiffres.

18 milliards d’euros notifiés en 2013 au titre de la fraude fiscale, contre 18,1 en 2012. Les opérations de contrôle sur place et sur pièces de la DGFIP (direction générale des finances publiques) ont permis de rectifier 14,29 milliards d’euros et d’appliquer 3,71 milliards d’euros de pénalités.

10 milliards d’euros ont été réellement encaissés en 2013 au titre de la lutte contre la fraude fiscale, soit un milliard de plus qu’en 2012.

28.938 informations ont été reçues par Tracfin, la cellule anti-blanchiment de Bercy, pour fraude fiscale, blanchiment d’argent ou terrorisme. Elles se sont traduites par 1326 notes d’information adressées à l’autorité judiciaire ou aux administrations concernées.

323 millions d’euros de droits et taxes douanières ont redressés en 2013, soit +9,8% par rapport à 2012.

430 tonnes de tabac de contrebande ont été interceptées en 2013, une hausse de 16% sur un an.

23.191 dossiers ont été reçus par le service de traitement des déclarations rectificatives (STDR), cellule de régularisation pour encourager les détenteurs de comptes dissimulés à l’étranger à se faire connaître du fisc depuis juin 2013. 1260 ont été entièrement traités. Et l’afflux de demandes de régularisation spontanées se poursuit: en témoigne le dépôt de 790 dossiers dans la seule semaine du 12 mai, assure Bercy.

900.000 euros: c’est le montant moyen des avoirs à l’étranger détenus par ces repentis. Le montant médian s’élève à 400.000 euros.

764 millions d’euros ont été perçus par l’Etat depuis juin 2013 au titre de la régularisation des comptes dissimulés à l’étranger, dont 116 millions d’euros pour la seule année 2013. Une manne bienvenue pour le gouvernement qui espère en tirer, rien que pour 2014, près d’1,8 milliard d’euros.

80% des avoirs cachés l’étaient en Suisse, 7% au Luxembourg. 75% des dossiers relèvent de la fraude passive (par exemple au titre d’héritages).

1177 documents d’état-civil frauduleux ont été interceptés en 2013, soit une hausse de 116% sur un an. Les deux pièces essentielles les plus falsifiées sont le justificatif de domicile et l’acte d’état civil.

En savoir plus sur http://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/la-lutte-contre-la-fraude-fiscale-en-10-chiffres_1545610.html#EoP8a5A2x7A2QoE1.99

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Y’en a marre du coût du tour de France

Posté par ippolito le 27 mai 2014

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COMBIEN COÛTE LE TOUR DE FRANCE ?

Quel est le coût du Tour de France pour les villes qui l’accueillent ?

Les communes doivent en effet mettre la main à la poche pour pouvoir faire office d’étape du Tour de France. Ainsi, pour accueillir un départ d’étape, une commune devra payer 50 000 euros.

L’addition passe à 90 000 euros pour les communes souhaitant accueillir une arrivée d’étape. Pour être à la fois étape de départ et étape d’arrivée, une commune devra payer la bagatelle de 130 000 euros. Ces montants sont versés à Amaury sport organisation (ASO).

Mais le coût du Tour de France pour les villes ne s’arrête pas là, puisqu’il faut également rajouter les dépenses en sécurité, décoration, voirie, etc… En 2009, Besançon a ainsi dépensé 400 000 euros pour accueillir le Tour de France !

Au total, ce sont 252 communes qui ont payé pour devenir une étape du Tour de France en 2009.

source: journaldunet.com

http://www.observatoiredessubventions.com/2014/combien-coute-le-tour-de-france/

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Y’en a marre de la SNCF

Posté par ippolito le 26 mai 2014

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TER trop larges : les origines de la bourde de la SNCF

A peine croyable ! La SNCF a commandé à Alstom et au canadien Bombardier près de 2.000 TER flambants neufs pour 15 milliards d’euros. Le hic, c’est que ces nouvelles rames sont « un poil trop larges » et vont obliger à raboter quelque 1.300 quais pour les accueillir. Une illustration – une de plus ! – d’un management défaillant tel que Capital le décrivait dans une récente enquête. Infrastructures vieillissantes, problèmes de ponctualité… et de productivité, retour sur les déboires d’une entreprise qui faute de réformes suffisantes n’arrive plus à assurer un service de qualité.

Guillaume Pepy avait pourtant juré qu’on ne l’y reprendrait plus… Epinglé en février 2013 par la Cour des comptes sur ses dépenses en communication excessives, le patron de la SNCF avait promis de se restreindre. Fini les séminaires de cadres à plusieurs millions d’euros…

A l’écouter, même les traditionnels vœux de nouvelle année aux élus allaient être un modèle de frugalité : «Cette fois, on fait simple, hein !», avait-il recommandé à ses équipes cet automne. Avant d’opter pour… le rez-de-chaussée du Quai d’Orsay, le fastueux siège du ministère des Affaires étrangères. Un décor de rêve dont la seule location aurait coûté 30 000 euros… «Que voulez-vous, la com, c’est son péché mignon», sourit un dirigeant.

Depuis son arrivée en 2008, l’hypermédiatique président n’est en effet jamais à court d’une déclaration télévisée quand il s’agit d’apaiser la colère des usagers. Seulement voilà, ce beau vernis ne suffit plus à masquer les dysfonctionnements de la vieille compagnie ferroviaire et son incapacité à se réformer. Premiers à le constater : les usagers.

En 2013, la SNCF a encore connu des problèmes de ponctualité : dans le TGV, avec 9,7% de trains en retard (plus de cinq minutes) et même 22% entre Lyon et Marseille ; dans les trains express régionaux (TER), où la moyenne flatteuse de 8,6% de retards cache de fortes disparités, les régions Ile-de-France, Provence-Alpes-Côte d’Azur ou Midi-Pyrénées étant particulièrement pénalisées.

Exaspérés, les voyageurs n’hésitent plus à manifester leur mécontentement. Comme à Lille, où une association d’usagers du TGV a lancé une «grève de présentation des billets» aux contrôleurs. «On paie un abonnement mensuel à 500 euros et on a quinze minutes de retard tous les soirs, témoigne le Lillois Sébastien François. C’est insupportable !» Et cette dégradation du service n’est même pas compensée par une amélioration des comptes.

Le chiffre d’affaires (32,2 milliards d’euros en 2013, + 0,5%) stagne et le groupe affiche une perte nette de 180 millions d’euros… De quoi donner le blues au personnel : selon un baromètre interne, le niveau de confiance parmi les 155 000 cheminots est au plus bas, plus de 70% des interrogés se disant «inquiets».

En fait, la SNCF paie les conséquences de la politique du tout TGV menée depuis trente ans. Derrière les prouesses technologiques, la dure réalité des chiffres. Ce programme a conduit le système ferroviaire au bord de l’asphyxie, accablé par 40 milliards d’euros de dette…

Si bien qu’aujourd’hui Réseau ferré de France (RFF), la société qui gère les voies, n’a pas d’autre choix que d’alourdir les péages. «Ils augmentent de 100 millions d’euros par an», évalue Mathias Emmerich, le directeur financier de la SNCF. Soit une note de 1,8 milliard d’euros en 2013.

Du coup, c’est tout le modèle économique du TGV qui vacille. Sa fréquentation baisse (– 1,4% en 2013). Il a du mal à défendre ses prix face au low-cost aérien et, de plus en plus, au covoiturage. Et Ouigo, sa version low-cost qui permet de relier Marne-la-Vallée à Marseille, peine pour l’instant à faire le plein. «La vache à lait s’est définitivement tarie», commente Marc Fressoz, journaliste et auteur du livre «Faillite à grande vitesse».

La SNCF en a tiré les conséquences comptables : en 2013, elle a déprécié la valeur de son parc TGV de 1,4 milliard d’euros. Car l’année dernière, la marge du supertrain a fondu à 11,4% (contre 20% en 2008). C’est bien simple, 30% des liaisons sont déficitaires. En cause : les trajets de province à province (via la région parisienne), comme Lille-Strasbourg ou Nantes-Lyon. Et surtout les prolongements de ligne à vitesse réduite, pour aller desservir des Quimper ou Brive-la-Gaillarde sans correspondance. «On nous oblige à faire de l’aménagement du territoire avec le TGV, ce n’est pas rentable !», scande Thierry Marty, de l’Unsa-Cheminots. Absurde, certes, mais politiquement trop sensible pour que cela change.

Pendant ce temps, le reste du réseau se dégrade de façon préoccupante, faute d’investissements suffisants. Les cinq millions de voyageurs qui empruntent chaque jour les trains régionaux (TER), Corail et autres Intercités (contre 300 000 usagers du TGV) le savent mieux que quiconque. Ainsi les trains ne peuvent rouler à vitesse normale sur 3 000 kilomètres de lignes, en raison du vieillissement des voies.

En Ile-de-France, c’est pire. Le réseau n’arrive plus à digérer ses trois millions de voyageurs quotidiens, parfois condamnés à se serrer dans des rames hors d’âge, comme sur le RER B, où certaines datent de 1979. Il faut dire que les crédits alloués à la modernisation des trains franciliens ont longtemps été détournés au profit du TGV. C’est ce que confessait déjà la SNCF devant des parlementaires en 2005.

Autre source de galères : les procédures de gestion des incidents, inadaptées au trafic en zone dense. «La SNCF utilise les même en Ile-de-France que dans la Creuse !», s’énerve un ancien de la RATP. Lorsqu’un frein se bloque sur une rame de RER par exemple, une alerte radio est lancée, obligeant tous les trains de la zone à s’arrêter…

Même constat pour la surveillance et la maintenance des voies, que les cheminots réalisent pour le compte de RFF. «Leurs méthodes sont carrément obsolètes», tranche un dirigeant de RFF. «Les tournées d’inspection se font encore avec un papier et un crayon, et en plein jour, quand les trains passent sans cesse, plutôt que la nuit, sous des projecteurs, soupire-t-il. Quant à la surveillance vidéo, elle est quasi inexistante…»

A la suite de l’accident de Brétigny-sur-Orge, en juillet 2013, causé par un rail fissuré et une pièce métallique mal boulonnée, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) s’est interrogé, avec toutes les précautions d’usage, sur ces procédures. Depuis, l’entreprise a engagé un vaste plan d’action, visant notamment à accélérer le renouvellement des aiguillages, souvent dépassés.

Les présidents de région, qui financent les TER, estiment quant à eux ne pas en avoir pour leur argent. En février, le patron de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, a même annoncé qu’il suspendait ses paiements à la SNCF. Le motif ? Les retards persistants des trains régionaux, malgré des travaux de rénovation financés à hauteur de 291 millions par la collectivité…

D’autres ont suivi, comme le Nord-Pas-de-Calais. Les élus reprochent par-dessus tout à la SNCF son manque de transparence. «On a l’impression de ne pas savoir ce que l’on paie, décrypte Alain Rousset (Aquitaine), président de l’Association des régions de France.

Or la facture TER a enflé de 90% depuis 2002, deux fois plus vite que la progression de l’offre !» Son collègue de Lorraine, lui, a voulu y voir plus clair. Il a fait appel à deux cabinets, dont l’un appartient à Transdev, un concurrent potentiel de la SNCF dans le fret, pour voir ce que lui coûterait un autre opérateur, avec les mêmes règles du jeu (statuts, organisation).

Résultat : 20 millions d’euros de moins sur un total de 160. «Est-ce que l’on nous facture en douce des frais de siège ?», s’interroge Alain Rousset.

A moins qu’il ne s’agisse tout simplement d’un gros problème de coûts de production. Dans le fret, seul domaine pour l’instant ouvert à la concurrence, depuis 2006, les comparaisons sont cruelles. Selon plusieurs études, ceux de la SNCF seraient 30% plus élevés que chez les rivaux. Et cela n’est pas seulement dû au statut des cheminots (retraite à 52 ou 57 ans, avancement de carrière à l’ancienneté…), qui fait grimper les frais de personnel plus vite que l’inflation.

L’entreprise est surtout plombée par un grave déficit de productivité. En cause, le «RH0077», un ¬recueil kafkaïen et long comme le bras réunissant les règles sur l’organisation du travail. Il stipule par exemple qu’un conduc¬teur ne peut pas travailler plus de 7 heures 46 par jour en moyenne et doit faire impérativement sa pause repas entre 11 h 30 et 13 h 30.

Pas souple… Dépourvus de ce carcan, ses concurrents (Europorte, Euro Cargo Rail) peuvent exiger plus de polyvalence. «Nos conducteurs manœuvrent un aiguillage simple ou vérifient la composition d’un train, explique l’un d’entre eux. A la SNCF, il faut trois agents pour ça…»

Guillaume Pepy a bien proposé une nouvelle organisation des tâches dans le fret, fin 2008. Les syndicats, la CGT en tête, ont menacé de faire grève. Depuis, rien n’a bougé. En Paca, par exemple, les cégétistes (70% des suffrages dans la région) bloquent toute avancée, telle l’instauration d’une maintenance de nuit et le week-end pour les TER.

Résultat : des milliers de trains supprimés et des retards dantesques… (lire l’encadré ci-¬dessous). D’une prudence de Sioux, la direction a beau jeu de saluer le niveau «historiquement bas» des conflits sociaux. Mais le moindre incident suffit à rallumer la mèche. Comme fin janvier 2014, lorsqu’une grève surprise gare Saint-Lazare, à Paris, après l’agression d’un contrôleur, a empêché 150 000 usagers de rentrer chez eux le soir…

Et encore, s’il n’y avait que les grèves… D’après notre enquête, les retards et les suppressions de trains sont souvent dus à l’organisation de l’entreprise elle-même. Pour les conducteurs et contrôleurs que nous avons -interrogés, le constat est unanime : c’est la séparation des activités (Fret, Voyages, Proximités, Infra, etc.) en branches – la «tubification» de la SNCF, dans le jargon interne – décidée par Louis Gallois et orchestrée par Guillaume Pepy, qui pèse sur la qualité de service.

«Avant, un agent du fret pouvait remplacer au pied levé un collègue du TGV ou du TER, confirme ¬Didier Le Reste, ancien patron de la CGT-Cheminots, parti en 2010. Aujourd’hui, c’est impossible. Du coup, on préfère supprimer des trains…» C’est en tout cas ce que semblent démontrer les statistiques confidentielles sur la région Rhône-Alpes que nous nous sommes procurées : en juillet-août 2013, 91 TER ont été annulés en raison de l’absence d’un conducteur ou d’un contrôleur… Certes, c’est toujours mieux que les vingt-six heures de retard infligées, fin 2012, aux passagers du désormais mythique Strasbourg-Port-Bou, suite à la non-présentation du chauffeur…

http://www.capital.fr/a-la-une/actualites/ter-trop-larges-les-origines-de-la-bourde-de-la-sncf-936464/(offset)/3

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Y’en a marre du sénat et des sénateurs

Posté par ippolito le 26 mai 2014

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Sénat : la boîte noire s’entrouvre

Avec l’affaire des détournements de fonds présumés au profit de certains sénateurs, la questure, qui gère le coffre-fort du palais du Luxembourg, fait un – petit – effort d’explications.

À la suite de notre article publié mercredi 20 mai sur les finances opaques du Sénat, la questure a accepté d’ouvrir une petite porte. Jean-Marc Todeschini, sénateur PS de Moselle, est le premier questeur, chargé d’un budget de près de 350 millions d’euros. Installé dans son bureau, à la table où il se réunit régulièrement avec les deux autres questeurs (un UMP, un PS) pour régler les affaires financières de la chambre haute, il ne veut pas ouvrir ses livres de comptes mais consent à les commenter.

Tout d’abord, la questure, assure-t-il, n’a rien à voir avec les versements suspects effectués par deux associations à certains sénateurs, ce qui a justifié l’ouverture d’une information judiciaire pour détournement de fonds publics, abus de confiance et blanchiment : « La questure verse chaque mois, par virement, une somme fixe aux différents groupes politiques en fonction de leur importance. Pour l’UMP, c’est 3 690 288 par an. Pour le PS, 3 781 085. En aucun cas, il n’y a le moindre chèque. Il est impossible, je vous le garantis, que de l’argent ait été versé par la questure à une association. Sinon, je finirais en prison ! » Parole de questeur, donc…

Fini, les indemnités de chauffage !

Mais surtout, Jean-Marc Todeschini insiste sur un point particulier et difficilement perceptible pour le commun des mortels : les sénateurs se serrent la ceinture. « Nous avons baissé de 20 % les indemnités versées aux questeurs, de 30 % les crédits de réception, réduit de quatre le nombre de chauffeurs et supprimé l’indemnité de chauffage du personnel », énumère-t-il. L’exposé fait au bureau du Sénat par les questeurs le mercredi 21 mai se félicite aussi d’avoir diminué de huit postes les effectifs des « personnels en tenue ». Très bien.

Chaque questeur bénéficie-t-il toujours d’un bel appartement de fonction autour du Luxembourg ? Oui. Celui de Jean-Marc Todeschini est situé au 64 boulevard Saint-Michel, ceux de ses deux collègues au 77 rue Bonaparte. Ils sont vastes, dotés de belles pièces de réception et font actuellement l’objet d’une rénovation. Mais le premier questeur assure qu’il n’habite pas cet appartement, qu’il l’utilise seulement pour des réceptions et que les travaux sont destinés à le mettre aux normes pour pouvoir recevoir du public. Tout le monde aimerait bien pouvoir recevoir boulevard Saint-Michel !

Du côté des indemnités, on est encore loin de la grande pauvreté. Chaque sénateur touche un traitement de 5 400 euros net, assortis d’une indemnité représentative de fin de mandat (IRFM) de 6 000 euros, qui n’est pas soumise à l’impôt sur le revenu, ainsi que d’une enveloppe de 7 500 euros par mois pour rémunérer des collaborateurs. S’y ajoutent la gratuité dans les trains en première classe et 40 allers-retours en avion depuis leur résidence si elle est éloignée.

Le président du Sénat reçoit quant à lui une indemnité supplémentaire de 7 000 euros par mois. « Elle a été revue à la baisse et est pratiquement alignée sur celle du président de l’Assemblée nationale », précise Jean-Marc Todeschini. Voilà en effet un terrible sacrifice !

http://www.lepoint.fr/societe/senat-la-boite-noire-s-entrouvre-23-05-2014-1826973_23.php

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