Y’en a marre de la SNCM

                       

SNCM : la gabegie incarnée

En grève longue durée, la société de transport maritime ne cesse de s’enferrer, sous le regard lâche des gouvernements successifs.

C’est une fable triste et scandaleuse. Celle d’un gâchis perfusé à l’argent public, pour préserver la paix sociale au prix fort. La Société nationale Corse Méditerranée (SNCM), chargée de relier par la mer le continent à l’île de Beauté, ne pouvait vivre qu’à l’abri du monopole et des subventions plantureuses. Au temps de la concurrence et de la vérité des prix, elle est dépassée.

Et c’est panique à bord. La part de marché de l’entreprise est passée de 80 % en 2000 à 34 % en 2005. Un dévissage brutal qui ne s’est plus inversé. Depuis plus de dix ans, la SNCM n’a pas connu un seul résultat d’exploitation positif. Aujourd’hui, la Commission européenne exige qu’elle rende 450 millions d’euros de subventions. C’est presque risible puisque le chiffre d’affaires annuel n’atteint même pas 300 millions d’euros, aides comprises.

Après avoir fait la sourde oreille, le secrétaire d’État aux Transports Frédéric Cuvillier, bien obligé de se prononcer, milite pour un redressement judiciaire. Aussitôt, les syndicats hurlent. Ils rencontrent ce lundi 7 juillet Gilles Bélier, le médiateur nommé par le gouvernement. Chaque jour de grève pénalise des milliers de passagers et coûte un million d’euros. Ce n’est pas une première. À la SNCM, c’est toujours le même scénario qui se répète lamentablement.

Six P-DG en dix ans !

La compagnie a connu six P-DG en dix ans. Presque toujours des hauts fonctionnaires, jamais des entrepreneurs. Leur feuille de route est simple : ne fâcher ni les Corses ni les syndicats, virtuoses de la surenchère.

Depuis le début des années 2000, l’État remet régulièrement au pot en échange d’un plan de redressement qui n’est jamais appliqué. Entre 2001 et 2004, un programme de départ de 300 salariés aboutit au contraire à une légère hausse du personnel navigant. La concurrence emploie deux fois moins de personnel de bord que la SNCM, où la masse salariale représente la moitié du chiffre d’affaires contre le quart ailleurs.

Mais cet amour du sureffectif ne dissuade pas les mouvements sociaux, bien au contraire. Les grèves de 2004 font perdre 200 000 passagers à la compagnie. L’année suivante, les banques prennent peur et refusent de maintenir leur concours. L’État décide de privatiser en remettant quelques louches d’argent public pour allécher un repreneur.

En 2006, 38 % du capital est vendu pour 13 millions d’euros à un fonds d’investissement, BCP. Deux ans plus tard, BPC revend ses parts au prix fort : 73 millions d’euros, une multiplication par plus de cinq pour une société qui va de perte en perte.

L’État, qui a gardé directement 25 % du capital et dispose de trois représentants au conseil d’administration, brille par son mutisme. Rien ne se passe, la flotte vieillit, les subventions ne sont plus ce qu’elles étaient. Chaque ministre des Transports enterre le dossier en espérant qu’il n’explosera pas avant son départ.

En janvier denier, l’État avait promis de rénover la flotte de la SNCM avec quatre nouveaux navires. Mais Transdev, qui est le principal actionnaire avec 66 % – et qui appartient à l’État à 50 % via la Caisse des dépôts -, n’a nullement l’intention de verser plus de 600 millions d’euros dans ce puits sans fond. Les syndicats le savent depuis février, mais ils ont attendu la période de pointe pour bloquer leurs bateaux… en attendant de les couler définitivement.

http://www.lepoint.fr/editos-du-point/sophie-coignard/sncm-la-gabegie-incarnee-07-07-2014-1843870_2134.php

Y’en a marre de la SNCF

                        

Brétigny : le rapport qui accable la SNCF

Délabrement des voies «jamais vu par ailleurs», maintenance défaillante : un rapport d’expertise pointe très sévèrement la responsabilité de la SNCF dans le déraillement du Paris-Limoges, qui a fait sept morts en juillet 2013.

C’est bien la maintenance défaillante qui est responsable du déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui avait fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013. Alors qu’une cérémonie est prévue samedi pour le premier anniversaire de la catastrophe, les experts judiciaires Michel Dubernard et Pierre Henquenet ont remis aux juges d’instructions leur rapport, dont les conclusions doivent être détaillées lundi par le procureur de la République d’Evry. Ce document, révélé dimanche soir par le Figaro, et que Libération a également obtenu, est accablant pour la SNCF, dont la mise en examen apparaît de plus en plus inéluctable.

Accident de Brétigny: Cuvillier déplore une situation «extrêmement dégradée»

Les experts ne prennent pas de gants : le système d’aiguillage qui a cédé au passage du train Corail Paris-Limoges était dans un «état de délabrement jamais vu par ailleurs» (souligné et mis en gras par les experts), avec «plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité». Pire encore, «la plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate», taclent les experts.

«Les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d’établir que nous ne sommes pas en présence d’un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé. […] L’armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance», diagnostique le rapport.

Le train a déraillé parce qu’il manquait trois des quatre «attaches» (l’ensemble écrou-boulon) d’une éclisse (tige de métal qui sert à relier deux rails qui se suivent). Au passage du train, l’éclisse s’est retournée autour du quatrième boulon et s’est retrouvée au cœur de l’aiguillage.

Or, l’expertise métallurgique de l’aiguillage a montré que les trois vis manquantes étaient déjà cassées «au moins un mois» avant l’accident ! Or, l’aiguillage en cause «posait de longue date des problèmes de maintenance, se manifestant entre autres par la rupture ou le desserrage régulier de nombreuses attaches».

Signe du délabrement des voies à Brétigny, Michel Dubernard et Pierre Henquenet notent que deux autres éclisses, situées «sur le même trajet» que le Paris-Limoges, «avaient entamé, trait pour trait, le même type de processus de dégradation que leur homologue dont la ruine a entraîné le déraillement du train».

L’une d’entre elles avait également trois fixations manquantes sur quatre, tandis que sur la seconde, «trois des quatre boulons étaient desserrés». En clair, même si le drame avait été évité par miracle le 12 juillet 2013 à Brétigny, il aurait probablement eu lieu plus tard… Les experts recommandent d’ailleurs de limiter la vitesse dans la gare à 100 km/h, contre 150 km/h aujourd’hui.

COMMENT EN EST-ON ARRIVÉ LÀ ?

Les experts estiment que les «prescriptions de maintenance» de la SNCF à Brétigny étaient «inadaptées car insuffisantes». Vu «l’historique des problèmes rencontrés» à cet endroit et le classement de cette section parmi les voies les plus sollicitées de France, il aurait fallu une vérification complète avec démontage des aiguillages «chaque année», et non pas tous les trois ans, écrivent les experts.

De plus, pour ce type d’aiguillage, les consignes officielles prévoyaient de limiter la vitesse uniquement si plus de 40% des ensembles écrou-boulon étaient inefficaces. En clair, «selon les règles appliquées à la SNCF, les trains pouvaient continuer à circuler […] à 150 km/h» sur un aiguillage problématique et très sollicité, tant qu’il «ne présentait pas plus de 40% de ses attaches cassées ou desserrées», s’étranglent les experts.

Au-delà du cas de Brétigny, le rapport critique l’organisation de la maintenance à la SNCF. «Il reste aussi important à dire que le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi, tout d’abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie.» Ce n’était pas le cas du chef d’unité maintenance de Brétigny, qui avait fait lui-même la dernière tournée d’inspection, huit jours avant le drame. Il s’agissait d’un débutant de 25 ans, jeune diplômé d’une école d’ingénieurs.

Plus structurellement, «les prescriptions de maintenance de la SNCF, complexes, parfois difficiles à interpréter ou à appliquer par des hommes de terrain n’ont pas été parfaitement respectées […]. De nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d’une opération à l’autre, pour finir parfois par disparaître sans pour autant qu’on ait eu la certitude qu’elles aient été traitées.»

Le rapport pointe les «référentiels de maintenance», à la fois «volumineux, surabondants, parfois inadaptés voire contradictoires donc contre-productifs». Les experts suggèrent même à la SNCF de «faire appel au sens critique, quand ce n’est pas tout simplement [au] bon sens» des agents de maintenance, qui en viennent «à perdre toute capacité d’initiative ou de jugement en se retranchant derrière les référentiels, procédures et autres normes».

Dans un communiqué commun publié dimanche soir, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France, propriétaire des voies) «contestent formellement tout état de délabrement du réseau à Brétigny comme ailleurs» et appellent à «la plus grande prudence» dans l’interprétation des extraits parus «par voie de presse». «Le réseau ferroviaire français fait l’objet d’une maintenance de très haut niveau et d’une surveillance constante qui exclut l’expression outrancière d’état de délabrement jamais vu», écrivent les deux entreprises.

Sauf que le «délabrement jamais vu» est bien écrit (et souligné) dans le rapport. Les deux présidents de RFF et SNCF vont devoir s’expliquer sur ce point lors de la conférence de presse prévue ce lundi à 17 heures. Dans le communiqué, les deux groupes rappellent que «toutes les expertises feront l’objet d’un débat contradictoire dans le cadre du débat judiciaire». Bref, les anciens frères ennemis du rail, qui viennent d’être réunifiés par la réforme ferroviaire adoptée à l’Assemblée, sont déterminés à se défendre.

Yann PHILIPPIN

http://www.liberation.fr/societe/2014/07/07/bretigny-le-rapport-qui-accable-la-sncf_1058777