Y’en a marre des bonus de nos élus

Posté par ippolito le 6 août 2014

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Les bonus cachés des élus parisiens : jusqu’à 7 000 euros de jetons de présence par an

Les élus ont visiblement de la ressource. Non contents de toucher des indemnités de conseiller municipal et conseiller général (les deux fonctions sont réunies dans la capitale), les élus parisiens peuvent compléter leur revenu mensuel avec… des jetons de présence. C’est Le Parisien qui a révélé l’existence de ces bonus que même les élus ne connaissent pas forcément.

Explication : certains conseillers de Paris siègent au sein des conseils d’administration de ce qu’on appelle les sociétés d’économie mixte, des structures publiques qui gèrent un peu tout et n’importe quoi (aménagement de la ville, bien immobilier, ramassage d’ordures, etc.). La participation à ces conseils d’administration donne le droit, parfois mais pas toujours, à une rémunération. C’est ce qu’on appelle des jetons de présence.

Des jetons de présence variables : entre 0 euro et 6 909 euros par an

Ces petits bonus sont méconnus des élus, notamment parce que le montant des jetons de présence varie selon les sociétés d’économie mixte. « A la course aux conseils d’administration des SEM, il faut miser sur le bon cheval, explique Le Parisien. Certains conseils d’administration ne rapportent rien. Les plus chanceux sont les élus qui siègent à la RIVP (Régie immobilière de la Ville de Paris). Chez ce bailleur social, les élus qui assisteront à tous les conseils d’administration pourront toucher 6 909 euros par an.

A la Saemes (la SEM chargée de la gestion des parkings de la mairie) en revanche, le montant annuel des jetons est de 609,79 euros ». A la Sete, qui gère la Tour Eiffel, c’est 3 841 euros. Pour le chauffage urbain (c’est la « CPCU » qui s’en occupe), c’est 4 748 euros. Des chiffres sans aucune logique qui relèvent de la loterie. La preuve ? Quand les jetons de présence de la RIVP représentent jusqu’à 7 000 euros de gains, ceux de Paris Habitat, un autre syndicat d’économie mixte, ne rapportent rien.

Ce sont les présidents de groupe qui désignent les « gagnants »

Comment bénéficier de ces bonus ? Il faut être « pistonné » pour obtenir les jetons les plus rentables comme l’explique le quotidien : « Ce sont les présidents de groupe qui désignent les élus qui siègent dans les organismes ». Le président du groupe PS au conseil de Paris, Rémi Féraud, assure que la répartition équitable entre anciens et nouveaux élus est difficile : « Le problème c’est que les postes sont aussi parfois attribués aux élus les plus pistonnés. Certains cumulent. D’autres n’ont rien ». Seul le groupe EELV mutualise les jetons de présence et les partage entre les différents conseillers de Paris.

Il s’agit donc d’un système opaque et complètement illogique. D’où la question qui fâche : les conseillers de Paris ayant déjà 4 190 euros brut d’indemnités par mois, est-il nécessaire de leur distribuer des bonus pour participer à des conseils d’administration ?
*** Source
- M-A. G., « Des jetons de présence très convoités », Le Parisien, 08.07.2014

http://www.politique.net/2014080601-jetons-de-presence-societe-economie-mixte-paris.htm

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Y’en a marre des sociétés des autoroutes

Posté par ippolito le 4 août 2014

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Chères, très chères autoroutes : le scandale

Péages qui flambent, privatisation contestée et investissements publics en rade… La gestion du réseau français fait polémique. Enquête sur un partenariat ambigu entre l’État et les grands groupes de BTP.

Les tarifs des péages ont progressé de 11% entre 2007 et 2012.

Cet été, c’est une certitude, il faudra payer plus cher que l’an dernier : 65 euros de péages pour un trajet Lille-Port-Leucate, 60 euros entre Lyon et Biarritz ou 68 euros pour rejoindre Saint-Raphaël depuis Paris… Ajoutez-y le stress des grands départs, les inévitables bouchons et la queue à la pompe, et vous comprendrez le ras-le-bol qui submerge les automobilistes français enfermés entre les glissières de leurs chères, très chères autoroutes…

Petits, on a tous entendu nos parents dire qu’un jour on n’aurait plus besoin de payer les autoroutes. Combien de temps cette arnaque va-t-elle encore durer ? » s’étrangle Pierre Chasseray, le porte-parole de 40 Millions d’Automobilistes, une association de conducteurs verts de rage.

Péages trop chers ! Les tarifs des sociétés autoroutières ont encore progressé de 1,14% cette année après avoir grimpé de 2,5% en 2013 et de 2,01% en 2012. Une inversion de la courbe ? La hausse du ticket autoroutier demeure supérieure à l’inflation. Entre 2007 et 2012, les péages ont augmenté de 11%, alors que l’indice Insee des prix à la consommation n’a progressé que de 8,5%. Et encore cette moyenne cache-t-elle de grandes disparités.

Particulièrement ruineux, certains tronçons atteignent aujourd’hui des records. L’A65 entre Bordeaux et Pau : 22 euros pour 150 kilomètres. Les 15 kilomètres de l’A14 : 8,20 euros le dimanche soir. Quant au tunnel « Duplex » de l’A86, en banlieue parisienne, il est facturé 10 euros pour 10 kilomètres.

Le symbole de l’autoroute pompe-à-fric, estime Pierre Chasseray. Les autoroutes, plus sûres que le réseau secondaire, seraient-elles désormais réservées aux riches ? A quand le gel des péages ? »

Ce n’est pas pour tout de suite. Car si l’Etat fixe en théorie les hausses tarifaires, il est en réalité dépendant de quelques grands groupes depuis qu’il leur a cédé, il y a huit ans de cela, les sociétés d’autoroutes : les français Vinci (propriétaire d’ASF, Escota et Cofiroute) et Eiffage (APRR et Area) et l’espagnol Abertis (Sanef et SAPN) détiennent les trois quarts du réseau autoroutier français.

Et ces géants de l’asphalte bénéficient de contrats de concession sur plusieurs décennies qui leur permettent d’augmenter les tarifs pour couvrir la hausse de leurs dépenses courantes : charges d’exploitation, d’entretien et de renouvellement… Mais ce n’est qu’un début. Tous les cinq ans en moyenne, la privatisation très controversée prévoit aussi la signature de « contrats de plan » destinés à financer – toujours par des hausses de tarifs ! – les nouveaux investissements qui n’ont pas été prévus dans les contrats de concession. Une sacrée rallonge : chaque nouveau kilomètre d’autoroute, chaque nouvelle bretelle d’accès et chaque élargissement des voies sont ainsi facturés aux usagers.

Le modèle économique est construit de telle sorte que tout investissement est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction, ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs », résume la Cour des Comptes dans un rapport au vitriol paru en juillet 2013.

Les magistrats de la rue Cambon déplorent que les contrats de plan se multiplient bien que le réseau autoroutier soit déjà largement mature. Aujourd’hui, les travaux d’élargissement laissent la place au traitement du bruit ou à la protection des eaux, dont la compensation par des hausses de tarifs, bien que parfaitement légale, ne semble pas toujours légitime.

Pourquoi l’Etat n’arrive-t-il pas à enrayer ces dépenses ? Manque d’outils de régulation ? De culture du résultat ? De volonté ? Un peu des trois, si l’on en croit les connaisseurs. Le résultat est que l’administration peine à défendre les usagers. Ou plus exactement leur porte-monnaie.

La « cash machine » des sociétés d’autoroutes

Car, en face, il y a des sociétés d’autoroutes qui savent optimiser les profits. « Leur profitabilité est plus marquée et constante que celle de l’ensemble de l’économie française, hors secteur financier », explique la Cour des Comptes. La moyenne des chiffres d’affaires des sociétés d’autoroutes – Sanef, ASF, Escota, APRR, Area, SAPN et Cofiroute – a augmenté de 4% par an entre 2006 et 2011.

Dans quelles poches ont atterri les 9,24 milliards d’euros générés par les péages français en 2013 ? Selon Vinci Autoroutes, les sociétés contribuent directement aux finances publiques à hauteur de 4 milliards d’euros sous forme de TVA (1,7 milliard), d’impôt sur les sociétés (1,18 milliard), de redevance domaniale (250 millions), de taxe d’aménagement du territoire (584 millions), et de contribution économique territoriale (280 millions).

Chaque année, 1,6 milliard d’euros sont dépensés dans les charges liées à l’exploitation des autoroutes ; 1,8 milliard, dans la modernisation, l’intégration environnementale et le développement des réseaux autoroutiers. Le reste – 1,8 milliard d’euros constitue les juteux bénéfices des groupes exploitants…

Le business est très rentable, mais pas encore assez pour Vinci & Co. Ces pros de la gestion autoroutière font tout pour réduire les coûts. En remplaçant les salariés aux péages par des machines, par exemple. De 2007 à 2011, le nombre de guichetiers a fondu, passant de 7 300 à 5 800 salariés, soit une réduction de 20% des effectifs. Efficace ! Et pourtant les concessionnaires ont réussi à faire financer une partie du développement du « télépéage sans arrêt » – et donc sans guichetiers !

C’est un service qui n’était pas prévu au contrat et qui a été décidé dans le cadre des investissements du Paquet vert. Cet ensemble de travaux, prévu par le Grenelle de l’environnement de Jean-Louis Borloo, a été financé par un allongement de la durée des concessions », justifie Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes et de l’Association des Sociétés françaises d’Autoroutes (Asfa).

Mais voilà, selon la Cour des Comptes, cette automatisation « correspond à l’intérêt du concessionnaire et aurait probablement été développée même en l’absence de compensation ». Pourtant Vinci Autoroutes se défend d’avoir fait financer ses gains de productivité par la collectivité.

Nous nous sommes engagés à faire face à l’automatisation du péage sans licenciements ni mutations forcées. La reconversion du personnel de péage se traduit d’ailleurs chez Vinci Autoroutes par 10 millions d’euros par an investis dans la formation », explique Pierre Coppey.

Sur la sellette, les concessionnaires sont aussi accusés de dépenser le moins possible en entretien. « Tantôt ils effectuent les rénovations après cinq ans au lieu de quatre, tantôt ils utilisent des matériaux un peu moins coûteux sans que cela ne se voie trop », explique un haut fonctionnaire. Le soupçon fait bondir le lobby autoroutier.

C’est faux, et d’ailleurs la Cour des Comptes n’en fait pas la démonstration – elle est impossible – car nous satisfaisons tous nos engagements », rétorque Pierre Coppey.

En 2010, pourtant, l’Etat a mis en demeure la société APRR (Eiffage) pour des décollements de revêtement de la chaussée. Fâcheux. Mais il est vrai que ces rappels à l’ordre sont peu fréquents. Les autoroutes françaises passent pour être bien entretenues et figurent régulièrement en tête des classements européens. Même si la Cour des Comptes déplore un manque de contrôle de la part de l’administration. L’Etat, même quand il est en mesure de réclamer des pénalités, ne le fait qu’ »exceptionnellement ».

Les sociétés d’autoroutes sont en position de force pour optimiser leurs recettes. Les hausses de tarifs, calculées à partir de l’inflation, n’ont pas cessé même quand les prix des biens et services ont diminué. Normal, car une telle baisse n’a pas été envisagée dans les contrats ! A partir de 2005, durant plusieurs années, les sociétés d’autoroutes ont pu pratiquer le « foisonnement », une technique imparable qui consiste à appliquer les plus fortes hausses sur les tronçons autoroutiers les plus fréquentés.

Selon le ministère des Transports, rien qu’en 2007, cette optimisation s’est traduite par une hausse du chiffre d’affaires aux péages comprise entre 0,19% et 1,35% en faveur des sociétés autoroutières. D’abord autorisé, le « foisonnement » a été banni en 2011. Mais la correction est considérée comme tardive et partielle par la plupart des experts. « Quand on enregistre une hausse de tarif une année, elle s’applique sur l’ensemble de la durée de la concession. Après vingt-cinq ans, quelques pourcents représentent des milliards d’euros », explique un banquier.

L’erreur historique de la privatisation

Comment en est-on arrivé là ? A la fin des années 1990, à l’exception notoire de Cofiroute, le réseau autoroutier est encore intégralement public, et le débat sur sa privatisation, alors lancé par Lionel Jospin, déclenche une guerre entre l’administration des Transports et celle des Finances. Faut-il engranger immédiatement un pactole en cédant les biens d’équipement pour se désendetter plutôt que de conserver des revenus récurrents susceptibles de financer le développement futur des infrastructures ? A l’époque, la Cour des Comptes critique la sous-exploitation des sociétés publiques.

Cofiroute, la société privée, était gérée de façon plus serrée, se souvient un connaisseur du dossier. Plus agressive lors des négociations avec l’Etat, elle disposait aussi d’une plus grande liberté tarifaire. Ses résultats lui permettaient de servir à ses actionnaires une rémunération élevée. »

Pourtant, Laurent Fabius, ministre de l’Economie, ouvre partiellement le capital d’ASF, introduite en Bourse dès 2002. Un an plus tard, Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre plutôt hostile à la privatisation, accepte le principe d’une ouverture partielle du capital de cinq autres sociétés publiques d’autoroutes. Mais il crée l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (Afitf), à laquelle il affecte une partie des recettes des concessionnaires. En juin 2005, la privatisation complète est décidée par son successeur, Dominique de Villepin.

Quand son directeur de cabinet m’a prévenu qu’elle serait annoncée dans son discours d’investiture, relate Dominique Perben, son ministre des Transports de l’époque, j’ai pris ma voiture et j’ai filé à Matignon pour y réclamer qu’une partie du produit de la vente aille au financement des transports. J’ai obtenu 4 milliards pour l’Afitf et j’ai fermé ma gueule. »

A l’époque, le sujet divise même à droite. « J’étais contre, mais j’ai été discipliné », dit aujourd’hui le député UMP Gilles Carrez. La privatisation autoroutière déclenche une levée de boucliers à gauche et au centre. François Bayrou dépose même un recours devant le Conseil d’Etat. Le Premier ministre joue la montre en organisant un appel d’offres éclair.

Le prix fait débat. Le commissaire au Plan, Alain Etchegoyen, l’estime à 26 milliards d’euros, tandis que Bercy, plus sensible aux attentes des marchés, en réclame 11 milliards. Différence de perception du risque ?

Pour faire baisser le prix, l’acheteur a tendance à sous-estimer la croissance du trafic et à surestimer les charges », explique un spécialiste.

Les contrats sont aussi très contestés. « Ils avaient été rédigés pour faire travailler ensemble des entités publiques. Il aurait fallu les adapter à la logique du privé », explique un proche du dossier. Mais, en modifiant le cadre contractuel, Bercy craint de faire chuter le prix de vente. Pourtant, la concurrence est rude : pas moins de 18 offres. Bouygues, qui ne s’intéresse qu’aux télécoms, n’est pas preneur. Mais Vinci et Eiffage, les deux autres géants français du BTP, et Abertis, spécialiste des autoroutes espagnoles, décrochent le gros lot. Au terme du processus, L’Etat, lui, empoche 17 milliards d’euros et se déleste de 20 milliards d’euros de dettes. L’Etat a-t-il commis une erreur ?

Oui, mais c’était disposer tout de suite de beaucoup d’argent. Cela a permis de relancer le secteur du BTP et la croissance », considère aujourd’hui Dominique Perben.

Les sociétés d’autoroutes ont-elles été bradées ? « Je ne le pense pas. Nous avons utilisé les méthodes usuelles de valorisation », tempère Jean Serisé, membre de la commission des Participations et des Transferts alors chargée de valider le prix. Catégorique, Pierre Coppey, le numéro un de Vinci Autoroutes, soutient, pour sa part, que l’Etat a fait une bonne affaire:

En plus du prix d’acquisition et de la reprise de la dette, les concessionnaires se sont engagés à réaliser 15 milliards d’euros d’investissements différés. »

Il n’empêche. Malgré la crise, qui a fait baisser le trafic pendant plusieurs années, les conditions macroéconomiques semblent plutôt avoir souri aux nouveaux concessionnaires. Les taux d’intérêt auxquels ils refinancent leur dette et leurs investissements sont très faibles.

Les autoroutes étaient bien valorisées à l’époque de la cession. Mais après coup, du fait de la baisse des taux, on peut considérer qu’elles valaient beaucoup plus », résume un banquier qui a participé à la transaction.

Il était aussi difficile d’anticiper alors les synergies existant entre les sociétés d’autoroutes et leurs actionnaires. Les géants du BTP, à la fois donneurs d’ordre et prestataires, n’ont-ils pas profité d’une rente de situation ?

Notre part de marché dans tous les appels d’offres concurrentiels que nous organisons n’excède pas 40%. Elle est conforme à notre position sur les marchés des grands travaux en France », se défend Pierre Coppey, le boss de Vinci Autoroutes.

L’Autorité de la Concurrence a tout de même préféré vérifier par elle-même : elle enquête sur les concessions autoroutières, et notamment sur la passation des contrats d’entretien et de construction. Ses conclusions sont attendues cet été…

Les tergiversations du gouvernement

La question des autoroutes agite le microcosme politique. L’écotaxe, dont le milliard d’euros de recettes devait compenser les crédits publics supprimés, a été abandonnée. Un désastre national. Et son remplacement par le péage de transit poids lourds laisse apparaître un manque de financement de 500 millions d’euros. Faudra-t-il bientôt renoncer à certains projets d’infra structures vitaux pour la croissance ? Et, sinon, comment assurer leur financement ?

Le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, rapporteur d’une mission parlementaire sur le sujet, propose une solution radicale : l’Etat, moyennant le versement d’une indemnité de 20 milliards d’euros aux sociétés d’autoroutes, dénoncerait les contrats de concession en invoquant l’intérêt général pour mettre en place un système de régies publiques. L’opération qui consisterait à revenir sur la privatisation de 2005 suppose aussi que la dette des autoroutes – 30 milliards d’euros – soit redistribuée aux sociétés exploitantes afin qu’elle ne vienne pas alourdir celle de l’Etat. Vaste programme ! Alors pourquoi ne pas simplement nationaliser, comme l’avait promis Arnaud Montebourg après s’être fait bouter hors du conseil d’administration d’APRR en 2010 ?

Ce ne serait pas une bonne affaire, explique un spécialiste. L’Etat paierait cher, récupérerait le risque lié au trafic et serait pris au piège si les taux d’intérêt remontaient. »

Du côté de l’exécutif, on préfère rechercher des recettes complémentaires. Le gouvernement pourrait discrètement remonter le curseur de certaines taxes, comme la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

Une hausse d’un centime sur le carburant génère plus de 400 millions d’euros », fait valoir un proche du dossier.

A moins qu’il ne réussisse à taxer directement les sociétés d’autoroutes. Mais attention, prévient Michel Sapin : « Si on crée une fiscalité particulière sur ces sociétés autoroutières, les contrats prévoient qu’elle doit être compensée. » Par quoi ? Des hausses de tarifs aux péages, bien sûr. Ou bien encore un report de la date d’expiration des concessions, qui doivent prendre fin entre 2028 et 2032.

Cette dernière option est défendue par Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie et des Transports. Dès sa nomination, au printemps dernier, elle a prévenu que les sociétés d’autoroutes seraient « amenées à participer dans un cadre contractuel, avec leurs bénéfices, aux grandes infrastructures de notre pays ». Compte-t-elle inclure une hausse de la redevance domaniale versée par les concessionnaires dans le plan autoroutier français ?

A peine arrivé à l’Elysée, François Hollande, sollicité par le lobby autoroutier, a déjà validé ce programme de travaux aujourd’hui chiffré à 3,5 milliards d’euros. Le président en attend de grands bénéfices pour la croissance sans débourser un centime d’argent public. Problème : il n’est pas certain que la Commission européenne accepte le principe d’un prolongement des concessions autoroutières, qui reviendrait à attribuer des marchés publics sans appel d’offres, et donc sans concurrence. La privatisation à la française ne choque pas que les automobilistes à la barrière de péage…

Donald Hebert – Le Nouvel Observateur

http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20140721.OBS4317/cheres-tres-cheres-autoroutes-le-scandale.html

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Y’en a marre de la fiscalité en France

Posté par ippolito le 1 août 2014

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Quotient familial, impôts… le bilan critique de la fiscalité

Comme chaque année, le rapporteur chargé du Budget à l’Assemblée nationale, en l’occurrence la socialiste Valérie Rabault, a publié son rapport sur la mise en application des projets de loi finances de l’année précédente. Une sorte de bilan qui révèle la véritable ampleur du choc fiscal.

Parmi ses tâches, le rapporteur général chargé du Budget à l’Assemblée nationale doit rédiger, au moins une fois par an à la fin de la session parlementaire printanière, un rapport sur la mise en application des mesures fiscales. Une mine d’informations qui permet de faire un bilan des mesures adoptées l’année précédente, et notamment celles des lois de finances.

Ce texte s’appuie en particulier sur l’étude effectuée en parallèle par la Direction générale des finances publiques (DGFIP). Lundi soir, Valérie Rabault, la députée socialiste en charge de la fonction, a donc rendu sa copie, permettant de se rendre compte du choc fiscal décidé en 2013 pour financer le crédit d’impôt compétitivité.

L’impôt continue d’augmenter pour (presque) tous

Le gouvernement Valls a beaucoup communiqué sur le fait qu’environ 1,9 million de foyers modestes sortiraient de l’impôt sur le revenu grâce à des réductions d’impôts accordées dans le budget rectificatif entériné il y a un mois. Mais pour les autres, la facture va s’alourdir de nouveau. Entre 2013 et 2014, les recettes fiscales passeront de 67 à 71,2 milliards d’euros (soit 4,2 milliards d’euros prélevés en plus). Selon un autre rapport de Valérie Rabault, sur le budget rectificatif, 18,5 millions de foyers seront concernés par l’impôt en septembre. En moyenne (en comptant toutes les tranches), chacun de ses foyers payera 3.850 euros, soit une hausse de 360 euros (+10,3%) par rapport à l’an dernier.

La tranche d’impôt à 45% rapporte, pas la « surtaxe Sarkozy »

Comme le note Valérie Rabault, ce sont bien les foyers les plus aisés qui payeront la hausse. Et ce, à cause de la nouvelle tranche d’impôt à 45% pour les revenus supérieurs à 150.000 euros. Mise en place par les socialistes dans le budget 2013 (voté en décembre 2012 donc), elle a rapporté 344 millions d’euros l’an dernier, soit plus que les 320 millions d’euros anticipés. Par ailleurs, Valérie Rabault a noté une augmentation du nombre de foyers redevables de l’ISF entre 2012 et 2013 (+22.341 personnes). En revanche, la « surtaxe Sarkozy » ne rapporte plus autant. Cette contribution exceptionnelle sur les hauts revenus, mise en place par Nicolas Sarkozy en 2011, avait généré 630 millions d’euros de recettes en 2012. En 2013, son rendement a chuté de 17% (soit 522 millions d’euros). Le rapport de Valérie Rabault explique cette diminution par une baisse des revenus des capitaux mobiliers et des plus-values mobilières.

Le quotient familial touche davantage que prévu

L’engagement n°16 du candidat Hollande, qui consistait à « rendre plus juste le quotient familial », a été mis en pratique dans le cadre du projet de loi de finances 2013 (voté en décembre 2012). Le plafond du quotient familial a été ramené de 2.330 euros à 2.000 euros par demi-part. A l’occasion de son rapport, Valérie Rabault dresse un premier bilan de la mesure. « Le rendement de la mesure s’avère plus élevé qu’initialement prévu », écrit-elle avant d’ajouter : « Le gain budgétaire retiré est supérieur aux évaluations mais, surtout, le nombre de foyers fiscaux concernés est plus élevé. » Bercy avait estimé à 882.600 le nombre de contribuables concernés. En fait, 1,01 million de foyers fiscaux payent la baisse du quotient familial. Et cette année, plus de foyers seront encore concernés. Le plafond a en effet été ramené de 2.000 à 1.500 euros dans le budget 2014 (voté en décembre 2013).

Des mesures fiscales toujours pas appliquées

Valérie Rabault constate que, sur les 202 dispositions fiscales adoptées depuis son précédent rapport sur l’application des mesures des lois de finances (en juillet 2013), « 57 d’entre elles, soit 28%, demeurent en attente d’un texte d’application ». S’agissant des 61 dispositions fiscales du seul budget 2014 (voté en décembre 2013), 42 sont « pleinement en application », soit 68%. Ce même taux n’était que de 38% concernant le budget 2013.

http://www.lejdd.fr/Economie/Quotient-familial-impots-le-bilan-critique-de-la-fiscalite-francaise-678163

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Y’en a marre du coût de la transition énergétique

Posté par ippolito le 1 août 2014

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LE SCANDALE DES ÉNERGIES RENOUVELABLES

La transition énergétique va coûter des dizaines de milliards d’euros aux contribuables à travers les impôts ou de nouvelles hausses tarifaires.
Budgétivore, la transition énergétique va coûter des dizaines de milliards d’euros aux contribuables à travers les impôts ou de nouvelles hausses tarifaires.

Tout le monde freine, la France accélère. Effrayée par le coût de la transition énergétique, l’Allemagne va supprimer les prix d’achat du kilowatt-heure garanti par l’Etat pour ménager le pouvoir d’achat des consommateurs. L’Espagne fait le même choix et le Royaume-Uni s’apprête à construire de quatre à six réacteurs nucléaires.

De son côté, la France fait le chemin inverse. « La loi de transition énergétique doit immédiatement plafonner la durée de vie des réacteurs à 40 ans (…). Cela permettra de faire un effort massif pour le développement des énergies renouvelables », a déclaré Ségolène Royal en anticipant sur le futur débat parlementaire. Le fantasme d’énergies renouvelables supprimant les émissions de CO2, réduisant le déficit de la balance commerciale et asséchant la production de déchets nucléaires a déjà coûté cher aux contribuables tricolores.

Selon un rapport de la Cour des comptes publié en 2014, le surcoût dû au renouvelable atteindra 70 milliards d’euros pour la période 2005 à 2020. D’après l’IFRAP, un institut de réflexion libéral, les subventions versées à la filière ont déjà accru les coûts de l’énergie de 17 % pour les consommateurs européens et de 21 % pour les industriels.

Les usagers financent déjà une bonne partie de ce gaspillage d’argent public à travers la contribution au service public de l’électricité ( CSPE) dont le montant dépasse dorénavant 5 milliards par an. Surtout destinée au développement des énergies renouvelables, la CSPE est perçue sur la facture d’électricité. La CSPE représentait 13 % de la note acquittée par les abonnés d’EDF en 2013.

Ce « quasi-impôt » va continuer à grimper sans contrôle puisque son niveau n’est pas soumis à l’approbation du Parlement. Créée par le gouvernement Raffarin (2003), la CSPE dédommage EDF pour son soutien au développement des énergies vertes. L’opérateur achète l’électricité fournie par le solaire et l’éolien à un tarif plus élevé que celui auquel elle sera revendue. Aux Français de payer la différence.

Selon les chiffres fournis par la Cour des comptes, cet écart est substantiel : alors que la production d’un mégawatt-heure (MWh) d’origine nucléaire revient à 60 euros, celle des énergies renouvelables peut atteindre 547 euros pour le solaire thermique, 241 euros pour la méthanisation et 102 euros pour l’éolien terrestre. Le coût de l’éolien off-shore en faveur duquel Ségolène Royal vient de s’engager est 2 fois plus élevé que celui de l’éolien terrestre et 4 fois plus cher que celui de la production d’EDF !

Interviewé par le site Atlantico en juin dernier, Rémy Prud’homme, professeur émérite à l’Université de Paris XII, estime le surcoût lié à la substitution entre énergies vertes et énergies traditionnelles à 15 milliards d’euros par an avec un taux de substitution de 30 %. Et à 20 milliards d’euros s’il monte à 40 %. Ce malus énergétique, épongé via l’impôt ou la hausse des tarifs de l’électricité, « diminuera le niveau de vie des Français de 15 ou 20 milliards chaque année, ce qui représente une baisse de niveau de vie de 1,5 à 2 % », annonce-t-il.

Pour minimiser cette perspective, les écolos affirment que les énergies renouvelables deviendront plus compétitives que le nucléaire entre 2015 et 2020. Motif : les 55 milliards d’euros qu’EDF va investir pour prolonger la vie de ses réacteurs nucléaires au-delà de 40 ans porteront le coût de production à 133 euros. Biaisée, car elle multiplie par 4 le coût de rénovation des réacteurs par rapport aux estimations d’EDF, l’argumentation des écolos ne dit qu’une partie de la vérité.

Elle passe notamment sous silence le fait que le MWh nucléaire est produit de manière fiable et constante. Rien à voir avec les énergies renouvelables dont le temps de fonctionnement est aléatoire, 24 % en moyenne avec l’éolien. Pour pallier les trous de production, il faut donc prévoir des moyens de substitution, dont des centrales thermiques, polluantes, et déployer des milliers de kilomètres de réseaux électriques soutenus par des pylônes à haute tension qui défigurent le paysage.

A ces coûts directs s’ajoutent les milliards d’argent public dépensés pour soutenir la mafia verte qui milite pour la transition énergétique. Distribuées par l’Etat et les collectivités locales, ces subventions gavent des entreprises opportunistes. Au fil du temps, la production d’électricité renouvelable est devenue un fromage attirant particuliers et investisseurs professionnels.

En 2011, la Cour des comptes a épinglé l’effet d’aubaine du photovoltaïque qui, malgré des surcoûts importants pour la collectivité, ne représente que 0,8 % de la production d’électricité. La Cour répertoriait différents types de fraudes, dont celles de prétendus bâtiments agricoles « surdimensionnés » par rapport aux besoins des exploitations et produisant une énergie verte revendue avec profit à EDF par des agriculteurs bien conseillés.

Les tombereaux d’argent public enfournés dans ce secteur l’ont été pour rien. Les promesses des écolos ne vont pas de paire avec les performances économiques tant le temps de fonctionnement des panneaux est faible. De 12 à 20 % avec des cellules monocristallines, les plus chères du marché et 6 % dans la plupart des cas. Pour le moment, impossible de produire des panneaux délivrant un rendement convenable.

L’Allemagne en a pris conscience. La capacité installée outre-Rhin cette année devrait reculer de 3,8 (2013) à 3,7 gigawatts, du fait de la réduction des subventions accordées au photovoltaïque. En France, la filière a perdu 14 500 emplois entre 2010 et 2012, estime l’Agence de l’environnement. Après avoir dilapidé des centaines de millions d’euros de subventions en obligeant EDF à acheter la production de milliers de particuliers, l’Etat s’est finalement décidé à supprimer le crédit d’impôt lié à ces installations en 2014. Malgré cela, le marché devrait progresser de 0,8 % d’ici à la fin de l’année, ce qui contraindra EDF à acheter des MWh supplémentaires avec effet inflationniste garanti sur la CSPE.

Certains industriels proches des milieux écolos ont su profiter de l’aide des pouvoirs publics pour transformer l’énergie verte en papier monnaie. Parmi eux, on peut citer La Compagnie du Vent, une société valorisée à 750 millions et aujourd’hui détenue en majorité par GDF Suez.

A plus grande échelle, la généralisation des énergies renouvelables fait aussi la fortune des fabricants d’éoliennes, et de câbles électriques, pour la plupart étrangers. Plus de 20 000 km seront installés d’ici 2020 en Europe, ce qui laissera notamment une facture de 5,5 milliards d’euros à la charge des contribuables, estime la Cour des comptes. A ce rythme, les générations montantes ne tarderont pas à comprendre que la fée électricité s’est transformée en sorcière chlorophyllée !

Article extrait de L’écologie, oui! Les écolos, non! – Les enquêtes du contribuables

« L’écologie, oui ! Les écolos, non ! ». Les Enquêtes du contribuable n°6, août/ septembre 2014 – 3,50 euros. En kiosque le mardi 15 juillet. A commander en ligne sur www.contribuables.org/boutique.

http://www.observatoiredessubventions.com/2014/le-scandale-des-energies-renouvelables/

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