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Y’en a marre de François Hollande

Posté par ippolito le 10 octobre 2014

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Ce que François Hollande a vraiment enlevé aux familles

Francetv info fait le point sur les mesures qui ont financièrement touché les familles depuis l’arrivée au pouvoir de François Hollande, en mai 2012

François Hollande est-il l’ennemi des familles ? Le grief est récurrent, notamment de la part de la droite et des partisans de la Manif pour tous. La réouverture du débat, par les députés PS, sur une éventuelle modulation des allocations familiales en fonction des ressources vient encore conforter cette thèse.

Avec raison ? Pour la seule année 2014, la Caisse nationale d’allocations familiales estime que 3,5 millions de ménages (les plus aisés) verraient leurs prestations diminuer de 461 euros en moyenne, quand seulement 400 000 foyers (les plus modestes) les verraient augmenter de 185 euros en moyenne, grâce à la revalorisation de certaines allocations destinées aux familles les plus modestes, selon des chiffres relayés par l’Union nationale des associations familiales. Mais d’autres mesures, comme l’augmentation de 25% de l’allocation de rentrée scolaire, décidée dès 2012, viennent relativiser ces efforts demandés aux familles.

Pour y voir plus clair, francetv info revient sur les mesures qui ont financièrement touché les familles depuis l’arrivée au pouvoir de François Hollande, en mai 2012.

La baisse du plafond du quotient familial

Le plafond du quotient familial a été abaissé à deux reprises. En 2013, il est passé de 2 334 à 2 000 euros. Puis, en 2014, de 2 000 à 1 500 euros. Concrètement, cela signifie que l’avantage fiscal bénéficiant aux familles ne peut plus dépasser 1 500 euros par enfant.

Qui a été touché ? Le premier plafonnement a touché plus d’un million de foyers fiscaux, davantage que prévu. Ils ont en moyenne dû payer 546 euros d’impôt supplémentaire. Environ 90% des foyers touchés par cette mesure font partie des 10% des contribuables les plus aisés, selon un rapport parlementaire.

Le rendement du second plafonnement, plus sévère, n’a pas encore fait l’objet d’une évaluation. Mais au moment où il a été voté, on estimait à 1,32 million le nombre de foyers touchés, à hauteur de 780 euros en moyenne.

Combien cela représente-t-il ? Le premier plafonnement a permis à l’Etat d’économiser 554 millions d’euros. Le second devait permettre de dégager 1,03 milliard d’euros, mais il s’agit d’une évaluation provisoire.

La modulation de l’allocation de base pour les jeunes enfants

L’allocation de base de la prestation d’accueil du jeune enfant (Paje) est versée aux foyers ayant à leur charge un enfant de moins de 3 ans, sous condition de ressources. Initialement, son montant était identique pour tous ses bénéficiaires : 184,62 euros par mois. Mais depuis le 1er avril 2014, seuls les foyers ne dépassant pas un plafond de revenus ont droit à cette somme. Les autres n’en perçoivent que la moitié, soit 92,31 euros.

Qui a été touché ? Les familles dans lesquelles un enfant est né après le 1er avril 2014 et qui dépassent un certain plafond de revenus. Environ 180 000 foyers (soit 10% des bénéficiaires) seraient, à terme, concernés par cette mesure. Par exemple, un couple avec deux enfants est privé de la moitié de l’allocation s’il gagne plus de 43 088 euros par an. A noter que les familles touchant cette allocation pour des enfants nés avant le 1er avril 2014 continuent à la percevoir normalement.

Combien cela représente-t-il ? Cette réforme ne s’appliquant que pour les enfants nés à partir d’avril 2014, le montant des économies va progresser pendant trois ans avant d’atteindre son rythme de croisière. Grâce à cette mesure, la Sécurité sociale devrait ainsi économiser 10 millions d’euros en 2014, 80 millions en 2015 et 170 millions à partir de 2016, selon un rapport parlementaire.

La modulation du complément de libre choix d’activité

Le complément de libre choix d’activité (CLCA) consiste en une indemnité versée au parent d’un enfant de moins de 3 ans qui cesse de travailler, sans condition de ressources. Son montant est de 390,52 euros par mois. Jusqu’à cette année, les parents qui n’étaient pas bénéficiaires de l’allocation de base avaient droit à un CLCA majoré, d’un montant de 576,24 euros par mois. Ce n’est plus le cas pour les enfants nés depuis le 1er avril.

Qui a été touché ? Environ 60 000 personnes seront, à terme, concernées par la mesure. Il s’agit uniquement des foyers qui ont un revenu situé au-delà du plafond de l’allocation de base. Par exemple, un couple avec deux enfants à charge dont les revenus dépassent 46 888 euros par an ne touchera que 390,52 euros au lieu des 576,24 euros auxquels il aurait pu prétendre. Soit un manque à gagner de 185,72 euros par mois. Là encore, cette mesure ne concerne pas les familles qui bénéficiaient du CLCA pour un enfant né avant le 1er avril 2014.

Combien cela représente-t-il ? Les économies attendues en 2014 sont d’environ 30 millions d’euros. Elles atteindront 90 millions d’euros à partir de 2017.

Le gel de plusieurs prestations familiales

Depuis cette année également, les montants de l’allocation de base de la Paje et des primes à la naissance et à l’adoption sont gelés, et ce pour une durée estimée de six ans. La première reste donc bloquée à 184,62 euros mensuels (ou 92,31 euros selon les cas). La prime à la naissance reste de 923,08 euros et la prime à l’adoption de 1 846,15 euros.

Qui a été touché ? L’ensemble des bénéficiaires de ces prestations sont touchés, soit 1,8 million de familles, mais le manque à gagner est modeste : 1 euro par mois pour l’allocation de base, 5,50 euros pour la prime à la naissance et 11 euros pour la prime à l’adoption.

Combien cela représente-t-il ? Cette mesure devrait permettre d’économiser 30 millions d’euros en 2014, puis 180 millions d’euros en 2016 et, après plusieurs années, 400 millions d’euros.

D’autres mesures à venir en 2015

Outre ces mesures déjà en vigueur, d’autres coupes dans les prestations familiales sont à venir. Dans son projet de loi de financement de la Sécurité sociale pour 2015, le gouvernement prévoit ainsi de diviser par trois la prime à la naissance à partir du deuxième enfant, mais aussi de réformer le congé parental et de reporter de 14 à 16 ans l’âge à partir duquel les allocations familiales sont revalorisées.

Ces mesures n’étant pas du goût des députés socialistes, ceux-ci pourraient décider de les remplacer par une modulation des allocations familiales selon le niveau de ressources de la famille. Quoi qu’il arrive, la ministre des Affaires sociales, Marisol Touraine, a prévenu : les économies de la branche famille devront générer 700 millions d’euros en 2015.

http://www.francetvinfo.fr/economie/menages/allocations-familiales/ce-que-francois-hollande-a-vraiment-enleve-aux-familles_715399.html

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Y’en a marre de la réduction des prestations familiales

Posté par ippolito le 1 octobre 2014

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Budget sécurité sociale: toutes les nouvelles économies annoncées

Le gouvernement a surpris son monde lundi, en présentant le budget 2015 de la sécurité sociale. Plusieurs prestations familiales vont subir un coup de rabot, ce qui devrait permettre d’économiser 700 millions d’euros. Le déficit prévisionnel du régime général et du fonds de solidarité vieillesse s’améliorera de 2 milliards d’euros à -13,4 milliards en 2015, après 15,4 milliards en 2014.

Au total, c’est un plan de 3,2 milliards d’économies qui sera réalisé. Le reste (2,5 milliards d’euros) sera trouvé dans le renforcement du contrôle des prescriptions et la diminution du coût de certains médicaments très onéreux. Le gouvernement compte aussi favoriser le développement de la chirurgie ambulatoire dans les hôpitaux pour réduire la durée de séjour des patients.

Marisol Touraine a par ailleurs obtenu l’absence d’économies sur le remboursement des patients

Baisse des aides à la garde d’enfant

Les 20% de familles les plus riches verront leur aide à la garde d’enfant baisser. À l’heure actuelle, cette aide varie de 87,19 euros à 460,93 euros par mois selon les revenus et le nombre d’enfants du ménage. Elle est versée aux parents qui emploient une nounou à domicile ou une assistante maternelle.

Partage du congé parental en défaveur de la mère

Le gouvernement va allonger la part du congé parental que doit prendre un père. Ce congé, rémunéré entre 145,63 euros et 390,52 euros par mois, est destiné aux parents arrêtant leur activité pour s’occuper de leurs enfants. La durée maximale est de trois ans à partir du deuxième enfant, à répartir entre le père et la mère. D’après la loi entrée en vigueur dans l’été, il est réservé au père de prendre au moins six mois sur ces trois ans (ce qui laisse en fait un maximum de deux ans et demi à la femme). Ce minimum du père devrait être prochainement augmenté. Le gouvernement compte sur le fait que les pères ne prendront pas plus de congés parentaux.

Prime à la naissance divisée par 3 à partir du 2ème enfant‎

Cette prime de 923,08 euros versée au septième mois de grossesse à la plupart des familles, exceptées celles dépassant 46.888 euros de revenus annuels pour le premier enfant, sera diminuée à 308 euros à partir du deuxième enfant.

CSG: 460.000 retraités passeront du taux réduit au taux normal en 2015‎

Cette mesure, présentée comme « plus équitable », est fondée sur un nouveau seuil de revenus. Elle vise les retraités qui bénéficiaient jusqu’alors du taux réduit de 3,8% « uniquement grâce à des réductions fiscales ». Ils passeront donc au taux normal de 6,6%. Dans le même temps, 700.000 personnes concernées par la réduction d’impôt de 2014 bénéficieront d’une baisse de leur taux de CSG.

La majoration d’allocs interviendra aux 16 ans, contre 14 ans aujourd’hui

Actuellement, une majoration de 64,67 euros est versée sur les allocations familiales lorsqu’un enfant atteint l’âge de 14 ans. L’âge pour la percevoir va être relevé à 16 ans. Comme les autres, cette mesure ne sera pas rétroactive

http://www.huffingtonpost.fr/2014/09/29/budget-securite-sociale-economie-2015_n_5900442.html?utm_hp_ref=france

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Y’en a marre des augmentations de prix du gaz

Posté par ippolito le 29 septembre 2014

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Le gaz va augmenter encore et encore

Après plusieurs mois de baisse, le prix du gaz va augmenter en octobre et devrait poursuivre sa hausse en novembre.

Les ménages qui se chauffent au gaz ne vont pas rire cet hiver car leur facture va s’alourdir. Alors que sur les neuf premiers mois de l’année, le prix du gaz avait baissé, il va emprunter la voie inverse en octobre et sans doute en novembre, selon les infos d’Europe 1.

+6,3% cet automne. Le Figaro l’avait annoncé début septembre, le prix du gaz va prendre +3,9% au 1er octobre. Et en novembre, 7,9 millions de foyers devraient probablement supporter une nouvelle augmentation de 2,4%. Le total de cette hausse annulerait la baisse non stop que le prix du gaz a connu de janvier à septembre (-6,7%).

La crise ukrainienne affole les marchés. Le prix auquel s’échange le gaz sur le marché international est actuellement en hausse pour deux raisons. Comme chaque année avant l’hiver, les marchés anticipent la hausse de la demande en gaz des ménages pour se chauffer. Il faut ajouter à cela la crise ukrainienne où couve une possible guerre du gaz. Depuis juin, la Russie a arrêté de livrer son gaz à l’Ukraine et a déjà menacé de faire de même avec l’Europe.

La conséquence d’une nouvelle règle. En juillet, les pouvoirs publics ont demandé à changer les règles de calcul du prix du gaz. Jusque là, les prix du marché entrait à hauteur de 45% dans le tarif présenté au consommateur. Désormais, ça sera à 60%. En cas de baisse des prix sur les marchés, c’est une bonne nouvelle pour les ménages mais en cas de hausse comme actuellement, la facture s’alourdit.

Clause de sauvegarde. À priori, les prix devraient se stabiliser à partir de décembre. Mais si ce n’est pas le cas, le gouvernement pourra utiliser une clause de sauvegarde qui lui permet de s’opposer à une augmentation exceptionnelle, afin qu’elle soitétalée sur les mois qui suivent. Entrée en vigueur il y a deux ans, cette clause n’a jamais été utilisée.

http://www.europe1.fr/consommation/info-e1-le-gaz-va-augmenter-encore-et-encore-2244659

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Y’en a marre de la baisse de notre pouvoir d’achat

Posté par ippolito le 25 septembre 2014

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Les Français ont perdu 1.500€ par an de pouvoir d’achat depuis 2009

C’est le résultat d’une étude réalisé par 60 millions de consommateurs en se basant sur l’évolution des prix, des revenus, et de la consommation des ménages.

Les Français ont perdu 4% de pouvoir d’achat depuis 2009, soit l’équivalent de 1.500 euros annuels, selon 60 millions de consommateurs, qui note une augmentation notable du prix des dépenses contraintes, notamment liées au logement ou à la voiture.

Pour calculer ces variations, le magazine de l’institut national de la consommation (INC), s’est basé sur l’évolution des prix, des revenus, et de la consommation des ménages.

Il estime qu’entre 2009 et 2014, le revenu annuel moyen par ménage (incluant salaires, patrimoine et prestations sociales, et déduisant impôts et cotisations sociales) a augmenté de 2,9%, passant de 37.517 euros à 38.591 euros.

Mais parallèlement, les prix ont augmenté de 6,9%, avec notamment une explosion du poids des dépenses contraintes.

Electricité et carburant au premier rang

Selon les estimations du magazine, la hausse des prix du carburant a grignoté 335 euros de pouvoir d’achat depuis 2009, celle de l’électricité 205 euros, et les loyers 175 euros.

Ainsi, les ménages n’ont plus guère « de prise sur leur situation budgétaire et se retrouvent souvent coincés par des factures sur lesquelles ils n’ont pas la main », note le magazine, qui pointe la hausse des charges liées au logement et à la voiture comme les plus pénalisantes.

Parmi les autres dépenses, cette fois « arbitrables », dont les augmentations ont le plus amputé les revenus, on trouve le tabac (225 euros), la restauration et les cafés (172 euros) ainsi que la viande (146 euros).

« Au final, la perte moyenne de pouvoir d’achat s’établit donc à 1.496 euros, soit -4% » depuis 2009, conclut 60 millions de consommateurs.

Si la hausse des carburants « a frappé indifféremment toutes les catégories de ménages », d’autres augmentations frappent plus lourdement certains ménages: « la hausse des loyers affecte évidemment plus les personnes seules et les familles monoparentales, celle du tabac rogne plus le pouvoir d’achat des jeunes ayant de faibles ressources, des employés ou des ouvriers.(…) Les propriétaires âgés de plus de 75 ans, ayant de modestes pensions, ont subi de plein fouet les hausses de l’électricité, du gaz et du fioul domestique », détaille Emmanuel Masset-Denèvre, économiste à l’INC.

Selon le magazine, 2014 devrait être neutre en terme de pouvoir d’achat « du fait d’une inflation particulièrement faible (+0,7%) ».

Mais ajoute-t-il, « il serait abusif d’évoquer une baisse généralisée: seuls les produits alimentaires, et en particulier les fruits et légumes, ainsi que le matériel audiovisuel et informatique affichent une baisse de leur prix ». Or, ces catégories ne figuraient pas parmi celles ayant le plus rogné le pouvoir d’achat des Français ces cinq dernières années.

http://www.challenges.fr/economie/20140924.CHA8058/les-francais-ont-perdu-1-500-par-an-de-pouvoir-d-achat-depuis-2009.html

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Y’en a marre de la nouvelle hausse du prix de gaz

Posté par ippolito le 3 septembre 2014

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Vers une hausse de 4 % des prix du gaz en octobre

Quelque 7,9 millions de foyers sont concernés par cette majoration qui intervient au début de la « saison de chauffe ».

Après une baisse ininterrompue depuis le début de l’année – à hauteur de 6,7 % entre le 1er janvier et le 1er septembre -, les prix du gaz repartent à la hausse. Selon nos informations, les tarifs réglementés de GDF Suez devraient augmenter de 3,9 % le 1er octobre prochain. Quelque 7,9 millions de foyers sont concernés par cette majoration qui intervient au début de la «saison de chauffe», comme c’est le cas assez traditionnellement.

De la même manière, entre l’amorce du printemps et la fin de l’année, les tarifs réglementés s’inscrivent le plus souvent à la baisse. Dans un communiqué publié mardi soir, la Commission de régulation de l’énergie (CRE) a averti que «la remontée des prix du gaz à l’approche de l’hiver conjuguée aux risques potentiels liés à la crise russo-ukrainienne occasionnait une hausse significative du niveau des prix de marché du gaz anticipés par les acteurs pour les mois à venir».

Saisi par GDF Suez pour toutes les demandes de révision tarifaire – à la hausse comme à la baisse -, le gendarme de l’énergie vérifie que ces propositions sont bien conformes à l’application de la formule qui permet de définir le niveau des tarifs réglementés de vente. Il s’appuie étroitement sur les textes, étant entendu que la loi stipule que les coûts d’approvisionnement de GDF Suez doivent être intégralement répercutés auprès du consommateur.

Une nouvelle formule de calcul des prix du gaz

Au mois de juillet dernier, à la demande des pouvoirs publics, la formule de calcul des prix du gaz a été une nouvelle fois revue. Désormais, les prix de marché entrent à hauteur de 60 % dans le mode de fixation des tarifs -contre 45 % auparavant-, le reste relevant de l’indexation sur les cours du pétrole.

Or, depuis quelques semaines, les prix de marché sont orientés à la hausse. Force est de constater que depuis plusieurs mois et le système de révision mensuelle des prix -destiné à mieux lisser les variations éventuelles-, le dossier s’est largement dépolitisé. Reste à savoir si ce calme va perdurer malgré l’augmentation qui s’annonce.

En 2014, si sensible soit l’augmentation du 1er octobre, les prix du gaz pour les abonnés de GDF Suez devraient baisser en tout de 3,6 %, sauf si les prix repartent nettement à la hausse en novembre et décembre.

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2014/09/02/20002-20140902ARTFIG00359-vers-une-hausse-de-4-des-prix-du-gaz-en-octobre.php

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Y’en a marre des sociétés des autoroutes

Posté par ippolito le 4 août 2014

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Chères, très chères autoroutes : le scandale

Péages qui flambent, privatisation contestée et investissements publics en rade… La gestion du réseau français fait polémique. Enquête sur un partenariat ambigu entre l’État et les grands groupes de BTP.

Les tarifs des péages ont progressé de 11% entre 2007 et 2012.

Cet été, c’est une certitude, il faudra payer plus cher que l’an dernier : 65 euros de péages pour un trajet Lille-Port-Leucate, 60 euros entre Lyon et Biarritz ou 68 euros pour rejoindre Saint-Raphaël depuis Paris… Ajoutez-y le stress des grands départs, les inévitables bouchons et la queue à la pompe, et vous comprendrez le ras-le-bol qui submerge les automobilistes français enfermés entre les glissières de leurs chères, très chères autoroutes…

Petits, on a tous entendu nos parents dire qu’un jour on n’aurait plus besoin de payer les autoroutes. Combien de temps cette arnaque va-t-elle encore durer ? » s’étrangle Pierre Chasseray, le porte-parole de 40 Millions d’Automobilistes, une association de conducteurs verts de rage.

Péages trop chers ! Les tarifs des sociétés autoroutières ont encore progressé de 1,14% cette année après avoir grimpé de 2,5% en 2013 et de 2,01% en 2012. Une inversion de la courbe ? La hausse du ticket autoroutier demeure supérieure à l’inflation. Entre 2007 et 2012, les péages ont augmenté de 11%, alors que l’indice Insee des prix à la consommation n’a progressé que de 8,5%. Et encore cette moyenne cache-t-elle de grandes disparités.

Particulièrement ruineux, certains tronçons atteignent aujourd’hui des records. L’A65 entre Bordeaux et Pau : 22 euros pour 150 kilomètres. Les 15 kilomètres de l’A14 : 8,20 euros le dimanche soir. Quant au tunnel « Duplex » de l’A86, en banlieue parisienne, il est facturé 10 euros pour 10 kilomètres.

Le symbole de l’autoroute pompe-à-fric, estime Pierre Chasseray. Les autoroutes, plus sûres que le réseau secondaire, seraient-elles désormais réservées aux riches ? A quand le gel des péages ? »

Ce n’est pas pour tout de suite. Car si l’Etat fixe en théorie les hausses tarifaires, il est en réalité dépendant de quelques grands groupes depuis qu’il leur a cédé, il y a huit ans de cela, les sociétés d’autoroutes : les français Vinci (propriétaire d’ASF, Escota et Cofiroute) et Eiffage (APRR et Area) et l’espagnol Abertis (Sanef et SAPN) détiennent les trois quarts du réseau autoroutier français.

Et ces géants de l’asphalte bénéficient de contrats de concession sur plusieurs décennies qui leur permettent d’augmenter les tarifs pour couvrir la hausse de leurs dépenses courantes : charges d’exploitation, d’entretien et de renouvellement… Mais ce n’est qu’un début. Tous les cinq ans en moyenne, la privatisation très controversée prévoit aussi la signature de « contrats de plan » destinés à financer – toujours par des hausses de tarifs ! – les nouveaux investissements qui n’ont pas été prévus dans les contrats de concession. Une sacrée rallonge : chaque nouveau kilomètre d’autoroute, chaque nouvelle bretelle d’accès et chaque élargissement des voies sont ainsi facturés aux usagers.

Le modèle économique est construit de telle sorte que tout investissement est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction, ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs », résume la Cour des Comptes dans un rapport au vitriol paru en juillet 2013.

Les magistrats de la rue Cambon déplorent que les contrats de plan se multiplient bien que le réseau autoroutier soit déjà largement mature. Aujourd’hui, les travaux d’élargissement laissent la place au traitement du bruit ou à la protection des eaux, dont la compensation par des hausses de tarifs, bien que parfaitement légale, ne semble pas toujours légitime.

Pourquoi l’Etat n’arrive-t-il pas à enrayer ces dépenses ? Manque d’outils de régulation ? De culture du résultat ? De volonté ? Un peu des trois, si l’on en croit les connaisseurs. Le résultat est que l’administration peine à défendre les usagers. Ou plus exactement leur porte-monnaie.

La « cash machine » des sociétés d’autoroutes

Car, en face, il y a des sociétés d’autoroutes qui savent optimiser les profits. « Leur profitabilité est plus marquée et constante que celle de l’ensemble de l’économie française, hors secteur financier », explique la Cour des Comptes. La moyenne des chiffres d’affaires des sociétés d’autoroutes – Sanef, ASF, Escota, APRR, Area, SAPN et Cofiroute – a augmenté de 4% par an entre 2006 et 2011.

Dans quelles poches ont atterri les 9,24 milliards d’euros générés par les péages français en 2013 ? Selon Vinci Autoroutes, les sociétés contribuent directement aux finances publiques à hauteur de 4 milliards d’euros sous forme de TVA (1,7 milliard), d’impôt sur les sociétés (1,18 milliard), de redevance domaniale (250 millions), de taxe d’aménagement du territoire (584 millions), et de contribution économique territoriale (280 millions).

Chaque année, 1,6 milliard d’euros sont dépensés dans les charges liées à l’exploitation des autoroutes ; 1,8 milliard, dans la modernisation, l’intégration environnementale et le développement des réseaux autoroutiers. Le reste – 1,8 milliard d’euros constitue les juteux bénéfices des groupes exploitants…

Le business est très rentable, mais pas encore assez pour Vinci & Co. Ces pros de la gestion autoroutière font tout pour réduire les coûts. En remplaçant les salariés aux péages par des machines, par exemple. De 2007 à 2011, le nombre de guichetiers a fondu, passant de 7 300 à 5 800 salariés, soit une réduction de 20% des effectifs. Efficace ! Et pourtant les concessionnaires ont réussi à faire financer une partie du développement du « télépéage sans arrêt » – et donc sans guichetiers !

C’est un service qui n’était pas prévu au contrat et qui a été décidé dans le cadre des investissements du Paquet vert. Cet ensemble de travaux, prévu par le Grenelle de l’environnement de Jean-Louis Borloo, a été financé par un allongement de la durée des concessions », justifie Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes et de l’Association des Sociétés françaises d’Autoroutes (Asfa).

Mais voilà, selon la Cour des Comptes, cette automatisation « correspond à l’intérêt du concessionnaire et aurait probablement été développée même en l’absence de compensation ». Pourtant Vinci Autoroutes se défend d’avoir fait financer ses gains de productivité par la collectivité.

Nous nous sommes engagés à faire face à l’automatisation du péage sans licenciements ni mutations forcées. La reconversion du personnel de péage se traduit d’ailleurs chez Vinci Autoroutes par 10 millions d’euros par an investis dans la formation », explique Pierre Coppey.

Sur la sellette, les concessionnaires sont aussi accusés de dépenser le moins possible en entretien. « Tantôt ils effectuent les rénovations après cinq ans au lieu de quatre, tantôt ils utilisent des matériaux un peu moins coûteux sans que cela ne se voie trop », explique un haut fonctionnaire. Le soupçon fait bondir le lobby autoroutier.

C’est faux, et d’ailleurs la Cour des Comptes n’en fait pas la démonstration – elle est impossible – car nous satisfaisons tous nos engagements », rétorque Pierre Coppey.

En 2010, pourtant, l’Etat a mis en demeure la société APRR (Eiffage) pour des décollements de revêtement de la chaussée. Fâcheux. Mais il est vrai que ces rappels à l’ordre sont peu fréquents. Les autoroutes françaises passent pour être bien entretenues et figurent régulièrement en tête des classements européens. Même si la Cour des Comptes déplore un manque de contrôle de la part de l’administration. L’Etat, même quand il est en mesure de réclamer des pénalités, ne le fait qu’ »exceptionnellement ».

Les sociétés d’autoroutes sont en position de force pour optimiser leurs recettes. Les hausses de tarifs, calculées à partir de l’inflation, n’ont pas cessé même quand les prix des biens et services ont diminué. Normal, car une telle baisse n’a pas été envisagée dans les contrats ! A partir de 2005, durant plusieurs années, les sociétés d’autoroutes ont pu pratiquer le « foisonnement », une technique imparable qui consiste à appliquer les plus fortes hausses sur les tronçons autoroutiers les plus fréquentés.

Selon le ministère des Transports, rien qu’en 2007, cette optimisation s’est traduite par une hausse du chiffre d’affaires aux péages comprise entre 0,19% et 1,35% en faveur des sociétés autoroutières. D’abord autorisé, le « foisonnement » a été banni en 2011. Mais la correction est considérée comme tardive et partielle par la plupart des experts. « Quand on enregistre une hausse de tarif une année, elle s’applique sur l’ensemble de la durée de la concession. Après vingt-cinq ans, quelques pourcents représentent des milliards d’euros », explique un banquier.

L’erreur historique de la privatisation

Comment en est-on arrivé là ? A la fin des années 1990, à l’exception notoire de Cofiroute, le réseau autoroutier est encore intégralement public, et le débat sur sa privatisation, alors lancé par Lionel Jospin, déclenche une guerre entre l’administration des Transports et celle des Finances. Faut-il engranger immédiatement un pactole en cédant les biens d’équipement pour se désendetter plutôt que de conserver des revenus récurrents susceptibles de financer le développement futur des infrastructures ? A l’époque, la Cour des Comptes critique la sous-exploitation des sociétés publiques.

Cofiroute, la société privée, était gérée de façon plus serrée, se souvient un connaisseur du dossier. Plus agressive lors des négociations avec l’Etat, elle disposait aussi d’une plus grande liberté tarifaire. Ses résultats lui permettaient de servir à ses actionnaires une rémunération élevée. »

Pourtant, Laurent Fabius, ministre de l’Economie, ouvre partiellement le capital d’ASF, introduite en Bourse dès 2002. Un an plus tard, Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre plutôt hostile à la privatisation, accepte le principe d’une ouverture partielle du capital de cinq autres sociétés publiques d’autoroutes. Mais il crée l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (Afitf), à laquelle il affecte une partie des recettes des concessionnaires. En juin 2005, la privatisation complète est décidée par son successeur, Dominique de Villepin.

Quand son directeur de cabinet m’a prévenu qu’elle serait annoncée dans son discours d’investiture, relate Dominique Perben, son ministre des Transports de l’époque, j’ai pris ma voiture et j’ai filé à Matignon pour y réclamer qu’une partie du produit de la vente aille au financement des transports. J’ai obtenu 4 milliards pour l’Afitf et j’ai fermé ma gueule. »

A l’époque, le sujet divise même à droite. « J’étais contre, mais j’ai été discipliné », dit aujourd’hui le député UMP Gilles Carrez. La privatisation autoroutière déclenche une levée de boucliers à gauche et au centre. François Bayrou dépose même un recours devant le Conseil d’Etat. Le Premier ministre joue la montre en organisant un appel d’offres éclair.

Le prix fait débat. Le commissaire au Plan, Alain Etchegoyen, l’estime à 26 milliards d’euros, tandis que Bercy, plus sensible aux attentes des marchés, en réclame 11 milliards. Différence de perception du risque ?

Pour faire baisser le prix, l’acheteur a tendance à sous-estimer la croissance du trafic et à surestimer les charges », explique un spécialiste.

Les contrats sont aussi très contestés. « Ils avaient été rédigés pour faire travailler ensemble des entités publiques. Il aurait fallu les adapter à la logique du privé », explique un proche du dossier. Mais, en modifiant le cadre contractuel, Bercy craint de faire chuter le prix de vente. Pourtant, la concurrence est rude : pas moins de 18 offres. Bouygues, qui ne s’intéresse qu’aux télécoms, n’est pas preneur. Mais Vinci et Eiffage, les deux autres géants français du BTP, et Abertis, spécialiste des autoroutes espagnoles, décrochent le gros lot. Au terme du processus, L’Etat, lui, empoche 17 milliards d’euros et se déleste de 20 milliards d’euros de dettes. L’Etat a-t-il commis une erreur ?

Oui, mais c’était disposer tout de suite de beaucoup d’argent. Cela a permis de relancer le secteur du BTP et la croissance », considère aujourd’hui Dominique Perben.

Les sociétés d’autoroutes ont-elles été bradées ? « Je ne le pense pas. Nous avons utilisé les méthodes usuelles de valorisation », tempère Jean Serisé, membre de la commission des Participations et des Transferts alors chargée de valider le prix. Catégorique, Pierre Coppey, le numéro un de Vinci Autoroutes, soutient, pour sa part, que l’Etat a fait une bonne affaire:

En plus du prix d’acquisition et de la reprise de la dette, les concessionnaires se sont engagés à réaliser 15 milliards d’euros d’investissements différés. »

Il n’empêche. Malgré la crise, qui a fait baisser le trafic pendant plusieurs années, les conditions macroéconomiques semblent plutôt avoir souri aux nouveaux concessionnaires. Les taux d’intérêt auxquels ils refinancent leur dette et leurs investissements sont très faibles.

Les autoroutes étaient bien valorisées à l’époque de la cession. Mais après coup, du fait de la baisse des taux, on peut considérer qu’elles valaient beaucoup plus », résume un banquier qui a participé à la transaction.

Il était aussi difficile d’anticiper alors les synergies existant entre les sociétés d’autoroutes et leurs actionnaires. Les géants du BTP, à la fois donneurs d’ordre et prestataires, n’ont-ils pas profité d’une rente de situation ?

Notre part de marché dans tous les appels d’offres concurrentiels que nous organisons n’excède pas 40%. Elle est conforme à notre position sur les marchés des grands travaux en France », se défend Pierre Coppey, le boss de Vinci Autoroutes.

L’Autorité de la Concurrence a tout de même préféré vérifier par elle-même : elle enquête sur les concessions autoroutières, et notamment sur la passation des contrats d’entretien et de construction. Ses conclusions sont attendues cet été…

Les tergiversations du gouvernement

La question des autoroutes agite le microcosme politique. L’écotaxe, dont le milliard d’euros de recettes devait compenser les crédits publics supprimés, a été abandonnée. Un désastre national. Et son remplacement par le péage de transit poids lourds laisse apparaître un manque de financement de 500 millions d’euros. Faudra-t-il bientôt renoncer à certains projets d’infra structures vitaux pour la croissance ? Et, sinon, comment assurer leur financement ?

Le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, rapporteur d’une mission parlementaire sur le sujet, propose une solution radicale : l’Etat, moyennant le versement d’une indemnité de 20 milliards d’euros aux sociétés d’autoroutes, dénoncerait les contrats de concession en invoquant l’intérêt général pour mettre en place un système de régies publiques. L’opération qui consisterait à revenir sur la privatisation de 2005 suppose aussi que la dette des autoroutes – 30 milliards d’euros – soit redistribuée aux sociétés exploitantes afin qu’elle ne vienne pas alourdir celle de l’Etat. Vaste programme ! Alors pourquoi ne pas simplement nationaliser, comme l’avait promis Arnaud Montebourg après s’être fait bouter hors du conseil d’administration d’APRR en 2010 ?

Ce ne serait pas une bonne affaire, explique un spécialiste. L’Etat paierait cher, récupérerait le risque lié au trafic et serait pris au piège si les taux d’intérêt remontaient. »

Du côté de l’exécutif, on préfère rechercher des recettes complémentaires. Le gouvernement pourrait discrètement remonter le curseur de certaines taxes, comme la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

Une hausse d’un centime sur le carburant génère plus de 400 millions d’euros », fait valoir un proche du dossier.

A moins qu’il ne réussisse à taxer directement les sociétés d’autoroutes. Mais attention, prévient Michel Sapin : « Si on crée une fiscalité particulière sur ces sociétés autoroutières, les contrats prévoient qu’elle doit être compensée. » Par quoi ? Des hausses de tarifs aux péages, bien sûr. Ou bien encore un report de la date d’expiration des concessions, qui doivent prendre fin entre 2028 et 2032.

Cette dernière option est défendue par Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie et des Transports. Dès sa nomination, au printemps dernier, elle a prévenu que les sociétés d’autoroutes seraient « amenées à participer dans un cadre contractuel, avec leurs bénéfices, aux grandes infrastructures de notre pays ». Compte-t-elle inclure une hausse de la redevance domaniale versée par les concessionnaires dans le plan autoroutier français ?

A peine arrivé à l’Elysée, François Hollande, sollicité par le lobby autoroutier, a déjà validé ce programme de travaux aujourd’hui chiffré à 3,5 milliards d’euros. Le président en attend de grands bénéfices pour la croissance sans débourser un centime d’argent public. Problème : il n’est pas certain que la Commission européenne accepte le principe d’un prolongement des concessions autoroutières, qui reviendrait à attribuer des marchés publics sans appel d’offres, et donc sans concurrence. La privatisation à la française ne choque pas que les automobilistes à la barrière de péage…

Donald Hebert – Le Nouvel Observateur

http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20140721.OBS4317/cheres-tres-cheres-autoroutes-le-scandale.html

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