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Y’en a marre des collectivités locales

Posté par ippolito le 30 juillet 2014

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Collectivités locales : toujours plus de fonctionnaires en 2013 !

Le rapport sur les dépenses des collectivités locales est paru. Il montre un dérapage de leur dette et une fuite en avant dans les recrutements.

Il n’y a pas eu de communiqué officiel, et pour une fois, le tam-tam gouvernemental a été mis en sourdine. Le rapport annuel de l’Observatoire des finances locales a été discrètement diffusé sur Internet et aucun ministre n’a eu le courage d’en faire état. Et pour cause : on y reconnaît que les dépenses des collectivités locales en 2013 ont augmenté de 3,2 %, soit une hausse du même ordre et sur la même pente que pour les années 2012 et 2011.

Le journal Les Échos, qui a levé le lièvre, en a publié les principaux éléments dans son édition du 28 juillet. Accablant ! Les communes ont augmenté globalement leurs dépenses de 4,5 % (les départements de 1,1 % et les régions de 2,6 %). À l’intérieur de ces dépenses générales, les investissements communaux ont littéralement explosé de près de 8 % en raison des élections municipales de mars 2014.

C’est un phénomène bien connu : dès qu’une élection se profile à l’horizon, on ouvre les vannes. Les élus concernés font la sourde oreille à tous les conseils de modération. La fièvre électorale les emporte et tous les moyens sont bons pour se faire réélire. Ils sont comme des drogués à la recherche du nirvana et ils n’écoutent plus personne !

Une dette treize fois plus élevée en deux ans !

Pendant cette année 2013, les impôts locaux ont progressé de 4,6 %, ce qui est déjà anormalement élevé, mais comme ce n’était pas suffisant, et alors même que la Constitution les oblige à équilibrer strictement leurs recettes et leurs dépenses de fonctionnement, nos collectivités locales ont augmenté leurs dettes, les faisant passer de 700 millions d’euros en 2011 à 9,2 milliards en 2013 ! Treize fois plus ! Treize fois la mise comme au casino !

Le pire comme toujours, ce sont les recrutements de fonctionnaires territoriaux qu’il faudra payer pendant toute leur vie et même au-delà, à cause des généreuses pensions de réversion de la fonction publique à verser aux conjoints survivants.

L’Observatoire reconnaît une hausse de 3,1 % des frais de personnel des collectivités et l’explique pour un tiers par les cadeaux de la ministre de la Fonction publique Marylise Lebranchu à ses chouchous les fonctionnaires de catégorie C et pour deux tiers par la poursuite des embauches.

On ne connaîtra pas avant début 2015 le chiffre précis des fonctionnaires territoriaux au 31 décembre 2013 fourni par l’Insee, mais le rapport reconnaît que « les effectifs ont continué à progresser en 2013″ et que cette progression devrait être du même ordre que l’année précédente.

Une addition irréversible

Que dire, que faire ? C’est purement et simplement de l’assassinat économique. On distribue des jetons de casino à des irresponsables, alors qu’on devrait les empêcher de jouer à la roulette, a fortiori à la roulette russe. Un fonctionnaire lambda dans la territoriale va coûter à la France 2,5 millions d’euros en moyenne pour toute une vie, en y incluant les prolongations des réversions. Les collectivités locales avaient recruté 31 000 fonctionnaires de plus en 2012, selon l’Insee. Pour environ 30 000 fonctionnaires territoriaux supplémentaires en 2013, l’addition finale, lointaine mais irréversiblement engagée, sera de l’ordre de 75 milliards d’euros qui viendront grossir la dette de la France.

Il faudrait couper les vivres à ces inconscients, mais apparemment ce n’est pas la solution retenue par les distingués membres de notre aréopage élyséen et « matignonesque » qui ne pensent, ces temps-ci, qu’à jouer avec leur nouvelle carte de France, laquelle, encore une fois, finira par coûter plus cher après qu’avant. Si cela n’était pas si triste, on pourrait faire un pari. Hélas…

http://www.lepoint.fr/economie/collectivites-locales-toujours-plus-de-fonctionnaires-en-2013-29-07-2014-1849921_28.php

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Y’en a marre de Dominique Bussereau

Posté par ippolito le 9 juillet 2014

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DOMINIQUE BUSSEREAU ORGANISE UNE RÉUNION DE FONCTIONNAIRES À 75 000 EUROS

Dominique Bussereau a organisé une sortie de fonctionnaires visant à s’opposer à la suppression des départements, pour un coût s’élevant à 75 000 euros.
D’après le Canard enchainé, Dominique Bussereau a organisé une réunion de fonctionnaires visant à s’opposer à la suppression des départements, pour un coût s’élevant à 75 000 euros.

Le Canard enchainé révèle ainsi que Dominique Bussereau, président du conseil général de Charente-Maritime, a annexé les fonctionnaires du départements dans sa croisade contre la réforme territoriale ( voir Quelles économies avec la réforme territoriale ?). 2200 fonctionnaires du département ( sur 3200) ont été convoqués à une réunion d’information organisée par Dominique Bussereau contre la suppression des départements.

Pour éviter de se réunir à La Rochelle, mairie de gauche, Dominique Bussereau a convoqué ses 2200 fonctionnaires dans un gymnase de Saintes, à 60km de là. Selon le Canard enchainé, le président du conseil général de Charente-Maritime a fait affréter 29 cars pour effectuer l’aller-retour La Rochelle-Saintes.

Cette demi-journée de travail perdue mais payé aura donc coûté 75 000 euros au département. Tout cela pour assister à un bref discours de 20 minutes de Dominique Bussereau contre la suppression des départements.

Le Canard enchainé rappelle également que Dominique Bussereau avait privatisé le phare de Cordouan, bien public appartenant au département, pour fêter son anniversaire en juillet 2012…

source: le Canard enchainé

http://www.observatoiredessubventions.com/2014/dominique-bussereau-organise-une-reunion-de-fonctionnaires-a-75-000-euros/

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Y’en a marre de la SNCM

Posté par ippolito le 8 juillet 2014

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SNCM : la gabegie incarnée

En grève longue durée, la société de transport maritime ne cesse de s’enferrer, sous le regard lâche des gouvernements successifs.

C’est une fable triste et scandaleuse. Celle d’un gâchis perfusé à l’argent public, pour préserver la paix sociale au prix fort. La Société nationale Corse Méditerranée (SNCM), chargée de relier par la mer le continent à l’île de Beauté, ne pouvait vivre qu’à l’abri du monopole et des subventions plantureuses. Au temps de la concurrence et de la vérité des prix, elle est dépassée.

Et c’est panique à bord. La part de marché de l’entreprise est passée de 80 % en 2000 à 34 % en 2005. Un dévissage brutal qui ne s’est plus inversé. Depuis plus de dix ans, la SNCM n’a pas connu un seul résultat d’exploitation positif. Aujourd’hui, la Commission européenne exige qu’elle rende 450 millions d’euros de subventions. C’est presque risible puisque le chiffre d’affaires annuel n’atteint même pas 300 millions d’euros, aides comprises.

Après avoir fait la sourde oreille, le secrétaire d’État aux Transports Frédéric Cuvillier, bien obligé de se prononcer, milite pour un redressement judiciaire. Aussitôt, les syndicats hurlent. Ils rencontrent ce lundi 7 juillet Gilles Bélier, le médiateur nommé par le gouvernement. Chaque jour de grève pénalise des milliers de passagers et coûte un million d’euros. Ce n’est pas une première. À la SNCM, c’est toujours le même scénario qui se répète lamentablement.

Six P-DG en dix ans !

La compagnie a connu six P-DG en dix ans. Presque toujours des hauts fonctionnaires, jamais des entrepreneurs. Leur feuille de route est simple : ne fâcher ni les Corses ni les syndicats, virtuoses de la surenchère.

Depuis le début des années 2000, l’État remet régulièrement au pot en échange d’un plan de redressement qui n’est jamais appliqué. Entre 2001 et 2004, un programme de départ de 300 salariés aboutit au contraire à une légère hausse du personnel navigant. La concurrence emploie deux fois moins de personnel de bord que la SNCM, où la masse salariale représente la moitié du chiffre d’affaires contre le quart ailleurs.

Mais cet amour du sureffectif ne dissuade pas les mouvements sociaux, bien au contraire. Les grèves de 2004 font perdre 200 000 passagers à la compagnie. L’année suivante, les banques prennent peur et refusent de maintenir leur concours. L’État décide de privatiser en remettant quelques louches d’argent public pour allécher un repreneur.

En 2006, 38 % du capital est vendu pour 13 millions d’euros à un fonds d’investissement, BCP. Deux ans plus tard, BPC revend ses parts au prix fort : 73 millions d’euros, une multiplication par plus de cinq pour une société qui va de perte en perte.

L’État, qui a gardé directement 25 % du capital et dispose de trois représentants au conseil d’administration, brille par son mutisme. Rien ne se passe, la flotte vieillit, les subventions ne sont plus ce qu’elles étaient. Chaque ministre des Transports enterre le dossier en espérant qu’il n’explosera pas avant son départ.

En janvier denier, l’État avait promis de rénover la flotte de la SNCM avec quatre nouveaux navires. Mais Transdev, qui est le principal actionnaire avec 66 % – et qui appartient à l’État à 50 % via la Caisse des dépôts -, n’a nullement l’intention de verser plus de 600 millions d’euros dans ce puits sans fond. Les syndicats le savent depuis février, mais ils ont attendu la période de pointe pour bloquer leurs bateaux… en attendant de les couler définitivement.

http://www.lepoint.fr/editos-du-point/sophie-coignard/sncm-la-gabegie-incarnee-07-07-2014-1843870_2134.php

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Y’en a marre de la SNCF

Posté par ippolito le 8 juillet 2014

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Brétigny : le rapport qui accable la SNCF

Délabrement des voies «jamais vu par ailleurs», maintenance défaillante : un rapport d’expertise pointe très sévèrement la responsabilité de la SNCF dans le déraillement du Paris-Limoges, qui a fait sept morts en juillet 2013.

C’est bien la maintenance défaillante qui est responsable du déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui avait fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013. Alors qu’une cérémonie est prévue samedi pour le premier anniversaire de la catastrophe, les experts judiciaires Michel Dubernard et Pierre Henquenet ont remis aux juges d’instructions leur rapport, dont les conclusions doivent être détaillées lundi par le procureur de la République d’Evry. Ce document, révélé dimanche soir par le Figaro, et que Libération a également obtenu, est accablant pour la SNCF, dont la mise en examen apparaît de plus en plus inéluctable.

Accident de Brétigny: Cuvillier déplore une situation «extrêmement dégradée»

Les experts ne prennent pas de gants : le système d’aiguillage qui a cédé au passage du train Corail Paris-Limoges était dans un «état de délabrement jamais vu par ailleurs» (souligné et mis en gras par les experts), avec «plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité». Pire encore, «la plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate», taclent les experts.

«Les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d’établir que nous ne sommes pas en présence d’un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé. […] L’armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance», diagnostique le rapport.

Le train a déraillé parce qu’il manquait trois des quatre «attaches» (l’ensemble écrou-boulon) d’une éclisse (tige de métal qui sert à relier deux rails qui se suivent). Au passage du train, l’éclisse s’est retournée autour du quatrième boulon et s’est retrouvée au cœur de l’aiguillage.

Or, l’expertise métallurgique de l’aiguillage a montré que les trois vis manquantes étaient déjà cassées «au moins un mois» avant l’accident ! Or, l’aiguillage en cause «posait de longue date des problèmes de maintenance, se manifestant entre autres par la rupture ou le desserrage régulier de nombreuses attaches».

Signe du délabrement des voies à Brétigny, Michel Dubernard et Pierre Henquenet notent que deux autres éclisses, situées «sur le même trajet» que le Paris-Limoges, «avaient entamé, trait pour trait, le même type de processus de dégradation que leur homologue dont la ruine a entraîné le déraillement du train».

L’une d’entre elles avait également trois fixations manquantes sur quatre, tandis que sur la seconde, «trois des quatre boulons étaient desserrés». En clair, même si le drame avait été évité par miracle le 12 juillet 2013 à Brétigny, il aurait probablement eu lieu plus tard… Les experts recommandent d’ailleurs de limiter la vitesse dans la gare à 100 km/h, contre 150 km/h aujourd’hui.

COMMENT EN EST-ON ARRIVÉ LÀ ?

Les experts estiment que les «prescriptions de maintenance» de la SNCF à Brétigny étaient «inadaptées car insuffisantes». Vu «l’historique des problèmes rencontrés» à cet endroit et le classement de cette section parmi les voies les plus sollicitées de France, il aurait fallu une vérification complète avec démontage des aiguillages «chaque année», et non pas tous les trois ans, écrivent les experts.

De plus, pour ce type d’aiguillage, les consignes officielles prévoyaient de limiter la vitesse uniquement si plus de 40% des ensembles écrou-boulon étaient inefficaces. En clair, «selon les règles appliquées à la SNCF, les trains pouvaient continuer à circuler […] à 150 km/h» sur un aiguillage problématique et très sollicité, tant qu’il «ne présentait pas plus de 40% de ses attaches cassées ou desserrées», s’étranglent les experts.

Au-delà du cas de Brétigny, le rapport critique l’organisation de la maintenance à la SNCF. «Il reste aussi important à dire que le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi, tout d’abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie.» Ce n’était pas le cas du chef d’unité maintenance de Brétigny, qui avait fait lui-même la dernière tournée d’inspection, huit jours avant le drame. Il s’agissait d’un débutant de 25 ans, jeune diplômé d’une école d’ingénieurs.

Plus structurellement, «les prescriptions de maintenance de la SNCF, complexes, parfois difficiles à interpréter ou à appliquer par des hommes de terrain n’ont pas été parfaitement respectées […]. De nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d’une opération à l’autre, pour finir parfois par disparaître sans pour autant qu’on ait eu la certitude qu’elles aient été traitées.»

Le rapport pointe les «référentiels de maintenance», à la fois «volumineux, surabondants, parfois inadaptés voire contradictoires donc contre-productifs». Les experts suggèrent même à la SNCF de «faire appel au sens critique, quand ce n’est pas tout simplement [au] bon sens» des agents de maintenance, qui en viennent «à perdre toute capacité d’initiative ou de jugement en se retranchant derrière les référentiels, procédures et autres normes».

Dans un communiqué commun publié dimanche soir, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France, propriétaire des voies) «contestent formellement tout état de délabrement du réseau à Brétigny comme ailleurs» et appellent à «la plus grande prudence» dans l’interprétation des extraits parus «par voie de presse». «Le réseau ferroviaire français fait l’objet d’une maintenance de très haut niveau et d’une surveillance constante qui exclut l’expression outrancière d’état de délabrement jamais vu», écrivent les deux entreprises.

Sauf que le «délabrement jamais vu» est bien écrit (et souligné) dans le rapport. Les deux présidents de RFF et SNCF vont devoir s’expliquer sur ce point lors de la conférence de presse prévue ce lundi à 17 heures. Dans le communiqué, les deux groupes rappellent que «toutes les expertises feront l’objet d’un débat contradictoire dans le cadre du débat judiciaire». Bref, les anciens frères ennemis du rail, qui viennent d’être réunifiés par la réforme ferroviaire adoptée à l’Assemblée, sont déterminés à se défendre.

Yann PHILIPPIN

http://www.liberation.fr/societe/2014/07/07/bretigny-le-rapport-qui-accable-la-sncf_1058777

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Y’en a marre de la SNCF

Posté par ippolito le 22 juin 2014

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La grève coûte beaucoup plus à l’économie française qu’à la SNCF

Les calculs établis à partir des données de 1995 permettent ainsi d’estimer le coût du mouvement à quelque 300 millions d’euros par journée de grève lors de laquelle rien ne circule.

La grève partielle des cheminots coûterait au pays entre 1 et 2 milliards d’euros selon l’économiste Frédéric Gonand. Explications.

La grève a déjà coûté plus de 150 millions d’euros à la SNCF. C’est en tout cas ce qu’assurait jeudi le PDG de l’entreprise Guillaume Pepy dans les colonnes du Parisien:

« On a perdu 153 millions d’euros, ça fait 15 trains franciliens. Soit un tiers de notre résultat de l’année dernière ».

Selon certains média, globalement, ce mouvement serait même plus coûteux que la grève de 1995, qui avait pourtant duré plus de trois semaines. Il faut dire que Guillaume Pepy s’est engagé à rembourser aux usagers 33% de leur abonnement pour le mois de juin « même s’ils n’ont pas voyagé. Du jamais vu. »

Des coûts pour la SNCF et pour l’économie française
Mais ce n’est pas l’avis de Frédéric Gonand, économiste et professeur associé à Paris-Dauphine, qui fait la différence entre deux sortes de coûts.

En effet, selon lui, il faut tout d’abord distinguer le coût pour l’entreprise de celui induit pour l’économie entière. Concrètement, « pour faire simple, le coût pour la SNCF s’évalue par la billetterie en moins », explique-t-il. Mais pour l’ensemble de l’économie, « c’est complètement différent »:

« L’essentiel du coût vient du fait que pendant les grèves de transports, des gens arrivent plus tard et / ou partent plus tôt. Cela entraîne une diminution du nombre d’heures travaillées alors qu’elles sont payées par les entreprises. Ce qui se traduit par une perte de productivité. »

Il précise:

« A partir d’un certain nombre d’enquêtes effectuées à la fin des années 1990 (la référence étant celle de J.-P. Coindet, parue en octobre 1998 dans le Journal of Transportation and Statistics), on peut estimer le nombre d’heures perdues et évaluer leur coût en les multipliant par le salaire horaire moyen. Il faut également tenir compte du surcroît de la consommation d’essence des personnes qui prennent leur voiture au lieu d’emprunter les transports en commun. »

300 millions d’euros par jour

Ces calculs permettent ainsi d’estimer le coût du mouvement à quelque 300 millions d’euros par journée de grève lors de laquelle rien ne circule.

Une estimation qui vaut donc pour le mouvement de 1995, lors duquel « rien ne circulait pendant 16 jours ouvrés », rappelle l’économiste. Selon l’Insee, cette année-là, la grève a amputé le PIB de 0,3% au quatrième trimestre, précise-t-il. Mais l’expert relativise:

« Certes, le PIB est un indicateur utile, toutefois quand la consommation de carburant augmente, cela se traduit par une hausse du PIB ».

Quoi qu’il en soit, actuellement, un service minimum est assuré, comme le rappelait d’ailleurs Guillaume Pepy jeudi dans le même quotidien:

« Nous sommes 150.000 salariés à la SNCF et, hier, il y a eu 10.900 grévistes sur les 92.000 qui devaient travailler ».

Entre 1 et 2 milliards d’euros

Le coût ne peut donc pas être le même. Frédéric Gonand considère ainsi que l’on peut évaluer ces deux semaines de grève « partielle » comme une semaine de grève complète. Ainsi, à raison de 300 millions d’euros par jour, cela revient pour l’ensemble de la période à un coût compris entre 1 et 2 milliards d’euros.

Un montant qui ne pourra, selon l’expert, pas atteindre celui de la grève de 1995. Mais celui-ci vient alourdir un peu plus la perte du secteur, qui pourrait d’ailleurs être allégée, selon lui:

« Ce qu’il faut retenir, c’est que ça fait des centaines de millions d’euros perdus. Ça coûte cher et ça désorganise les PME (…) Cela va finir par une subvention supplémentaire pour le système ferroviaire qui est déficitaire à hauteur de deux milliards d’euros de pertes par an. »

« Un chiffre qui pourrait être bien plus faible si l’on modifiait les conditions du temps de travail des cheminots: s’ils partaient à la retraite plus tard et s’ils achetaient leurs billets de train au même prix que les autres citoyens. »

http://www.latribune.fr/actualites/economie/france/20140620trib000836159/la-greve-coute-beaucoup-plus-a-l-economie-francaise-qu-a-la-sncf.html

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Y’en a marre de la SNCF

Posté par ippolito le 20 juin 2014

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COMBIEN COÛTE LA SNCF AUX CONTRIBUABLES ?

La SNCF coûte plus de 1000 euros par an à chaque contribuable soumis à l’impôt sur le revenu, et touche plus de 7 milliards d’euros de subventions publiques.

La SNCF coûte cher aux contribuables français et aux usagers ! D’après une étude interne, la SNCF coûte 30% plus cher que ses concurrents européens. Le coût élevé de la SNCF s’explique notamment par la non-standardisation de l’exploitation du réseau ( contrairement aux concurrents européens), et surtout par le coût des privilèges dont bénéficient les agents SNCF ( voir Le train de vie délictueux du comité d’entreprise de la SNCF).

Rappelons que le temps de travail des agents SNCF est bien inférieur à celui de la moyenne des salariés français (15 % de jours travaillés en moins), alors que les salaires des agents SNCF sont de 15 % à 30 % supérieurs à ceux du privé. Les agents SNCF bénéficient également de nombreuses primes ( voir aussi Le scandale des billets gratuits de la SNCF), et 87 % des cheminots partent à la retraite entre 50 et 55 ans ( 99,7 % des cheminots partent à la retraite avant 60 ans). Ils bénéficient en plus d’une pension de retraite moyenne supérieure de 400 euros à celle du privé.

Montant des subventions à la SNCF

Pour permettre à la SNCF d’assumer des coûts si élevés ( voir Quand la CGT utilise l’argent de la SNCF pour financer des opérations humanitaires militantes), les contribuables sont mis à contribution. L’ Etat et les collectivités locales versent près de 7 milliards d’euros de subventions à la SNCF. RFF bénéficie quant à lui de 5 milliards d’euros de subventions publiques. Au total, le montant des subventions à la SNCF et RFF s’élève à plus de 12 milliards d’euros par an.

En 2010, la dette de la SNCF s’est élevé à 10 milliards d’euros, alors que l’entreprise avait annoncé un chiffre d’affaires de 30,47 milliards d’euros… Et ce malgré les énormes subventions versées par l’ Etat et les collectivités à la SNCF.

source: http://fr.irefeurope.org

http://www.contribuables.org/2014/06/18/combien-coute-la-sncf-aux-contribuables/

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