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Y’en a marre des scandales financiers

Posté par ippolito le 2 septembre 2014

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Scandale: Altia, ou le surprenant aveuglement de la BPI

C’est un scandale 
à 18 millions d’euros. 
La Banque publique d’investissement (BPI) 
a englouti l’argent 
du contribuable dans 
un équipementier automobile aujourd’hui en pleine déconfiture, Altia. Les 3 dirigeants 
de cette société sont désormais dans le collimateur de la justice. De son côté, la BPI jure qu’elle n’a rien vu venir. Pourtant, depuis 
le début, les syndicats ont alerté les pouvoirs publics sur une catastrophe prévisible.

L’investissement exemplaire a tourné au fiasco. En 3 ans, le Fonds stratégique d’investissement (FSI), puis sa successeure, la BPI, ont injecté 18 millions d’euros dans un équipementier automobile baptisé Altia.

En mai 2011, époque où ils prenaient 20 % du capital, les brillants banquiers espéraient que l’opération serait rentable. Mais au début du moins d’août, l’entreprise a été placée en redressement judiciaire. 3 000 emplois sont menacés, dont un millier en France. La direction d’Altia invoque la gravité de la crise du secteur automobile pour justifier les difficultés rencontrées par leur société.

Mais la CGT soupçonne les 3 dirigeants d’avoir largement participé au naufrage (« le Populaire du Centre », 22 mai). Le syndicat a transmis plusieurs documents au parquet de Paris, qui a ouvert mi-mai une enquête préliminaire. Selon l’une des pièces, les 3 patrons d’Altia, Patrice Durand, Nicole Cohen et Patrick Adolf (*), sont également actionnaires d’une société nichée dans le paradis fiscal luxembourgeois, EuroFinaDec.

Au deuxième trimestre 2012, la société détenait près de 4,9 millions d’euros dans ses caisses. Toute la question est de savoir d’où provient ce trésor de guerre. Le syndicat se demande si le compte n’a pas été alimenté grâce aux bénéfices encaissés par une société civile immobilière (SCI) parisienne.

Cette société, SCI Stamping, est propriétaire des murs de plusieurs usines du groupe. Sa présidente n’est autre que Nicole Cohen, dirigeante d’Altia. Problème, selon le rapport d’un expert mandaté par la CGT, les loyers acquittés par les différentes sociétés du groupe à la SCI auraient atteint des niveaux exorbitants. À titre d’exemple, le site de La Souterraine (Creuse) aurait versé en 2011 473 688 euros de loyer annuel, soit près de 200 euros le mètre carré !

Pour mémoire, les prix moyens des locaux industriels dans le Limousin tournaient alors autour de 34 euros le mètre carré, et de 84 euros pour les bureaux. La SCI se serait donc gavée au détriment de la bonne santé financière du site. Cette gabegie n’a fait que charger une barque déjà très proche du naufrage.

En juin 2014, la BPI actionnaire se décide enfin à intervenir. Elle met sur la touche le trio dirigeant et nomme à sa place un manager de crise, Michel Rességuier. Ce spécialiste du redressement des entreprises en difficulté est resté moins de deux mois aux commandes de la boîte. Ce qu’il a vu défie l’entendement. entreprises asphyxiées « Il n’y avait pas d’outil pour piloter l’entreprise, raconte-t-il. J’ai mis un terme aux flux de trésorerie qui voyageaient d’une société du groupe à une autre.

Lorsqu’une filiale “X” avait besoin d’argent, c’est la filiale “Y”, en meilleure santé, qui s’endettait pour lui prêter les fonds. À ce jeu, même les entreprises rentables finissaient par s’asphyxier. Les fournisseurs mal payés refusant de livrer le matériel en temps et en heure, les pièces devaient parfois être transportées le jour même, par taxi ! Je recevais quotidiennement des assignations d’huissiers au nom de créanciers en colère. J’ai même dû trouver le moyen de bloquer des déménageurs envoyés par les créanciers au siège du groupe pour saisir les meubles… » Malgré cette gestion délirante, l’argent public aura continué de couler à flots. Entre les prises de participation du FSI et les 8 millions d’avance sur trésorerie accordés par la BPI cet été, la facture atteint 18 millions d’euros.

Reste une question brûlante : que savaient les pouvoirs publics des errances de la direction ? Un représentant du FSI siégeait au sein du conseil d’administration d’Altia, Guillaume Bardy (*). Les 5 syndicats de l’équipementier ont multiplié les courriers pour l’alerter. Exemple parmi d’autres, cette lettre datée du 20 octobre 2011, dans laquelle on trouve, déjà, cette interrogation : « Nous sommes très surpris de la tournure des événements au sein d’Altia. La trésorerie semble au plus mal et l’avenir est plus qu’incertain pour bon nombre de sites du groupe. Nous nous demandons comment il est possible de donner de l’argent public à un groupe qui ne paie pas ses fournisseurs… » montebourg s’entête

En juillet 2013, une réunion a lieu dans les locaux du ministère du Redressement productif, avec des représentants de la CFDT. « Les délégués ont raconté ce qu’ils voyaient, assure un témoin de la scène : les machines à l’arrêt pendant des mois faute de réparation, les directeurs de site qui devaient payer de leur poche les fournitures, etc. Les responsables du ministère ont rétorqué qu’ils ne pouvaient pas se substituer à la direction… Affligeant. »

Plusieurs courriers ont par ailleurs été envoyés par la CGT au cabinet du ministre du Redressement productif, évoquant la « gestion catastrophique » du groupe. Selon plusieurs sources, c’est pourtant Arnaud Montebourg lui-même qui a fait pression sur la BPI pour que la banque publique remette au pot les 8 millions supplémentaires. Le ministre ne voulait pas perdre la face : en mars 2013, il s’était rendu sur le site du fabricant Caddie, alors en grande difficulté, pour vanter son rachat par le groupe Altia… Difficile d’avouer que le canot de sauvetage était piloté comme un bateau ivre ! Altia, ou le surprenant a veuglement de la BPI

(*) Contactées par l’« HD », ces personnes n’ont pas répondu à nos sollicitations.

Une banque qui a raté son but

Le fiasco Altia démontre bien les limites de la philosophie de la BPI. Cet organisme lancé en fanfare en février 2013 devait être le bras armé de la reconstruction industrielle. Beaucoup espéraient que cette banque publique détenue par l’État 
et la Caisse des dépôts, et dotée d’une capacité d’action de 42 milliards d’euros 
par an, se comporterait différemment de ses concurrentes privées. Mais bien vite, c’est le dogme libéral qui s’est imposé : signer des chèques aux entreprises, sans contrepartie ni droit de regard.

C’est tout le problème du dossier Altia. Ou bien 
la banque connaissait la nature des agissements douteux de l’ancienne direction, 
et elle aurait dû agir ; ou bien elle en ignorait tout, et cela relève d’une négligence coupable. Ironie de l’histoire, Altia est la seule entreprise en grande difficulté à avoir bénéficié du soutien massif de la BPI. En 2013, cette dernière a débloqué un totale de 488 millions d’euros, mais dans l’immense majorité des cas, les entreprises chancelantes n’ont pas eu accès à cette manne.

http://www.humanite.fr/scandale-altia-ou-le-surprenant-aveuglement-de-la-bpi-549604

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Y’en a marre des paradis fiscaux et du ministère de la défense

Posté par ippolito le 14 août 2014

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Le ministère de la Défense aime bien les paradis fiscaux

Officiellement, le gouvernement lutte contre les paradis fiscaux. En coulisse, la lutte est nettement moins acharnée comme en témoigne cette information du Canard enchaîné, passée inaperçue : le ministère de la Défense, dirigé par Jean-Yves Le Drian, a donné son aval à la création d’une entreprise d’armement domicilée… dans un paradis fiscal.

« Le groupe Nexter, ex-Giat, détenu à 100% par l’Etat et qui emploie 2700 personnes, notamment à la construction des chars Leclerc, est entré depuis le 1er juillet en négociation exclusive avec l’allemand KMW (…) entreprise qui s’est rendue célèbre en réalisant le char Leopard, concurrent du bleu-blanc-rouge Leclerc », explique Le Canard. Objectif ? Créer un grand groupe d’armement européen. « Si l’accord se concrétise, Nexter deviendra une société privée, mais l’Etat en contrôlera toujours le capital à hauteur de 50% », poursuit l’hebdomadaire

L’Europe de la Défense pourquoi pas… sauf que Le Canard relève qu’un « point de l’accord signé le mardi 1er juillet au ministère de la Défense, en présence du ministre Jean-Yves Le Drian n’a guère été popularisé par son service de presse. L’Etat français a accepté que le siège social de ce nouveau champion européen soit installé aux Pays-Bas, paradis fiscal bien connu ».

Conclusion : d’un côté, l’Etat dit lutter contre les paradis fiscaux, de l’autre, il en profite. En toute discrétion, évidemment.

*** Source
- « Le Drian découvre les charmes des paradis fiscaux », Le Canard enchaîné n°4890, 16.07.2014

http://www.politique.net/2014081301-paradis-fiscaux-ministere-de-la-defense.htm

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Y’en a marre des parachutes dorés

Posté par ippolito le 11 août 2014

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Parachutes dorés : chroniques de l’immoralité financière

De Thierry Breton, ancien Ministre de l’Economie, des Finances et de l’Industrie du gouvernement Raffarin III, à Jean-Marie Messier ancien directeur du groupe Vivendi, la liste des patrons pouvant se targuer de toucher une retraite en or est longue. Symboles de la toute-puissance d’un capitalisme immoral et omnipotent, ces hommes témoignent aussi de l’incapacité de nos gouvernements à mettre en oeuvre toute forme de justice sociale.

Le partage des richesses, pourtant essentiel à la bonne marche du monde, ne saurait concerner les élites du secteur privé, bien trop souvent oubliées par des Français qui préfèrent s’en prendre uniquement aux hommes politiques.

Pourtant, en s’enrichissant allègrement et en privant les salariés de justes rémunérations, ces dirigeants contribuent à la faillite du système capitaliste et à l’ignominie du libéralisme absolu qui, poussant des milliers de familles dans la misère, rend intouchable une petite élite d’homme d’affaires et de grands patrons.

Jean-Marie Messier (J2M), ancien patron de Vivendi, déclarait ne pas souhaiter de parachute doré lors de son départ à la retraite. Un an après, en janvier 2002, il touchera tout de même plus de 20 millions d’euros d’indemnités, qui seront d’ailleurs l’objet d’un très sérieux contentieux judiciaire.

Plus récemment, c’est au tour de Thierry Breton, ancien Ministre du gouvernement Raffarin et ancien patron du groupe informatique Atos, de se retrouver à la tête de la modique somme de 21 millions d’euros, le tout sous la forme d’un paquet d’action. D’autres noms viennent allonger la liste des parachutés, comme Pierre Bilger pour Alstom ou Philippe Jaffré pour Elf.

Face à ces dérives, les gouvernants restent toujours bien timides et ne semblent pas vouloir frapper ces hommes, qui sont bien souvent de leurs plus proches amis, témoignant ainsi de la porosité et des liens unissant puissamment les élites du Privé à celles du Public. Dès 2007, l’état avait tenté de légiférer pour limiter de telles dérives. Afin de « moraliser » la vie économique, un timide projet intégré à la plus globale loi TEPA verra finalement le jour. Cela n’empêchera pas la poursuite de cette pratique ignominieuse, qui continue ainsi de prospérer aux yeux de tous.

En 2011, Jean Azéma pour Groupama touche 2,94 millions d’euros et en 2012, Franck Esser, pour SFR, empochera environ 3,9 millions d’euros. Préférant accabler d’impôts les simples citoyens, les classes moyennes et populaires, les gouvernements successifs restent toujours bien discrets en ce qui concerne les grands patrons et leurs bien belles retraites.

http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/parachutes-dores-chroniques-de-l-155281

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Y’en a marre du foot business

Posté par ippolito le 10 août 2014

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Foot business: les excès de la Ligue 1 en dix chiffres

Le championnat de France de football a repris ses droits, vendredi 8 août avec le match Reims-PSG qui s’est soldé par un nul. L’occasion de faire le point sur les chiffres marquants de cette nouvelle saison.

Enfin! La rencontre entre Reims et le PSG qui s’est soldée par un match nul, vendredi 8 août, a officiellement donné le coup d’envoi de la saison footballistique. La Ligue 1 est en effet de retour avec ses surprises, ses stars, et surtout ses millions et ses excès en tous genres.

BFMBusiness.com a sélectionné 10 chiffres-repères sur la Ligue 1. Et sans surprise, le club de la capitale est omniprésent.

> 480 millions d’euros: le plus gros budget de Ligue 1. Il s’agit sans grande surprise du Paris Saint-Germain, qui reste loin devant Monaco et ses 170 millions d’euros. Le SC Bastia pointe quant à lui à la dernière place avec un budget de 22 millions d’euros.

> 65 millions d’euros: le budget de Lille, cinquième budget de L1, et à peu près équivalent à celui de Wigan Athletic, en Angleterre. Sauf que ce dernier repésente le plus petit budget de Premier League.

> 2.700 euros: le prix de l’abonnement le plus cher au Parc des Princes, le premier prix étant de 430 euros. A titre de comparaison, les abonnements à Monaco varient de 240 à 1.170 euros, quand l’Olympique de Marseille en propose de 190 à 990 euros (hors virages). A Caen ou à Lorient, l’abonnement le moins cher est disponible pour 99 euros.

> 7,4 millions d’euros: le loyer du stade Vélodrome de Marseille que percevra finalement la municipalité, à l’issue d’un véritable bras de fer qui avait conduit le club à envisager de jouer à Montpellier. Avant la rénovation du stade, l’OM s’acquittait d’un loyer de 1,5 million d’euros.

> 18 millions d’euros: le salaire brut de Zlatan Ibrahimovic, qui reste évidemment le joueur le mieux payé de Ligue 1. Suivent le parisien Thiago Silva (15 millions) et le monégasque Radamel Falcao (14 millions). Blaise Matuidi et Edinson Cavani, tous deux joueurs du PSG, complètent le top 5 avec respectivement 12 et 10 millions d’euros brut annuels.

> 45.000 euros:le salaire moyen brut d’un joueur de Ligue 1. Sachant que certains font largement grimper la moyenne (voir ci-dessus).

> 4 millions d’euros: la somme que doit verser Hafiz Mammadov, le propriétaire du RC Lens, afin que son club soit autorisé à recruter. Du côté du Pas-de-Calais, on attend désespérément le virement de l’homme d’affaires.

> 50 millions d’euros: le plus gros achat de l’été. Il est à mettre à l’actif du Paris Saint-Germain, qui a recruté le Brésilien David Luiz. Jusqu’à présent, aucun autre transfert n’a dépassé les 10 millions d’euros. Mais Monaco, qui a récupéré environ 80 millions de la vente de James Rodriguez au Real Madrid, pourrait changer la donne.

> 607 millions d’euros: le montant des droits TV que centralise la Ligue de football professionnel avant d’en redistribuer une grande partie aux clubs. A partir de 2016, ce seront 748,5 millions d’euros annuels que verseront les diffuseurs à la Ligue.

> 3 millions d’euros: la somme qu’a dépensé l’Olympique lyonnais lors du marché des transferts, en s’attachant les services de Christophe Jallet et de Lindsay Rose. L’OL a entamé depuis plusieurs années un régime strict afin de financer son nouveau stade, ce qui impose de réduire sa masse salariale. Plusieurs joueurs sont ainsi partis en fin de contrat cet été.

http://www.bfmtv.com/economie/business-ligue-1-chiffres-825729.html

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Y’en a marre des sociétés des autoroutes

Posté par ippolito le 4 août 2014

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Chères, très chères autoroutes : le scandale

Péages qui flambent, privatisation contestée et investissements publics en rade… La gestion du réseau français fait polémique. Enquête sur un partenariat ambigu entre l’État et les grands groupes de BTP.

Les tarifs des péages ont progressé de 11% entre 2007 et 2012.

Cet été, c’est une certitude, il faudra payer plus cher que l’an dernier : 65 euros de péages pour un trajet Lille-Port-Leucate, 60 euros entre Lyon et Biarritz ou 68 euros pour rejoindre Saint-Raphaël depuis Paris… Ajoutez-y le stress des grands départs, les inévitables bouchons et la queue à la pompe, et vous comprendrez le ras-le-bol qui submerge les automobilistes français enfermés entre les glissières de leurs chères, très chères autoroutes…

Petits, on a tous entendu nos parents dire qu’un jour on n’aurait plus besoin de payer les autoroutes. Combien de temps cette arnaque va-t-elle encore durer ? » s’étrangle Pierre Chasseray, le porte-parole de 40 Millions d’Automobilistes, une association de conducteurs verts de rage.

Péages trop chers ! Les tarifs des sociétés autoroutières ont encore progressé de 1,14% cette année après avoir grimpé de 2,5% en 2013 et de 2,01% en 2012. Une inversion de la courbe ? La hausse du ticket autoroutier demeure supérieure à l’inflation. Entre 2007 et 2012, les péages ont augmenté de 11%, alors que l’indice Insee des prix à la consommation n’a progressé que de 8,5%. Et encore cette moyenne cache-t-elle de grandes disparités.

Particulièrement ruineux, certains tronçons atteignent aujourd’hui des records. L’A65 entre Bordeaux et Pau : 22 euros pour 150 kilomètres. Les 15 kilomètres de l’A14 : 8,20 euros le dimanche soir. Quant au tunnel « Duplex » de l’A86, en banlieue parisienne, il est facturé 10 euros pour 10 kilomètres.

Le symbole de l’autoroute pompe-à-fric, estime Pierre Chasseray. Les autoroutes, plus sûres que le réseau secondaire, seraient-elles désormais réservées aux riches ? A quand le gel des péages ? »

Ce n’est pas pour tout de suite. Car si l’Etat fixe en théorie les hausses tarifaires, il est en réalité dépendant de quelques grands groupes depuis qu’il leur a cédé, il y a huit ans de cela, les sociétés d’autoroutes : les français Vinci (propriétaire d’ASF, Escota et Cofiroute) et Eiffage (APRR et Area) et l’espagnol Abertis (Sanef et SAPN) détiennent les trois quarts du réseau autoroutier français.

Et ces géants de l’asphalte bénéficient de contrats de concession sur plusieurs décennies qui leur permettent d’augmenter les tarifs pour couvrir la hausse de leurs dépenses courantes : charges d’exploitation, d’entretien et de renouvellement… Mais ce n’est qu’un début. Tous les cinq ans en moyenne, la privatisation très controversée prévoit aussi la signature de « contrats de plan » destinés à financer – toujours par des hausses de tarifs ! – les nouveaux investissements qui n’ont pas été prévus dans les contrats de concession. Une sacrée rallonge : chaque nouveau kilomètre d’autoroute, chaque nouvelle bretelle d’accès et chaque élargissement des voies sont ainsi facturés aux usagers.

Le modèle économique est construit de telle sorte que tout investissement est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction, ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs », résume la Cour des Comptes dans un rapport au vitriol paru en juillet 2013.

Les magistrats de la rue Cambon déplorent que les contrats de plan se multiplient bien que le réseau autoroutier soit déjà largement mature. Aujourd’hui, les travaux d’élargissement laissent la place au traitement du bruit ou à la protection des eaux, dont la compensation par des hausses de tarifs, bien que parfaitement légale, ne semble pas toujours légitime.

Pourquoi l’Etat n’arrive-t-il pas à enrayer ces dépenses ? Manque d’outils de régulation ? De culture du résultat ? De volonté ? Un peu des trois, si l’on en croit les connaisseurs. Le résultat est que l’administration peine à défendre les usagers. Ou plus exactement leur porte-monnaie.

La « cash machine » des sociétés d’autoroutes

Car, en face, il y a des sociétés d’autoroutes qui savent optimiser les profits. « Leur profitabilité est plus marquée et constante que celle de l’ensemble de l’économie française, hors secteur financier », explique la Cour des Comptes. La moyenne des chiffres d’affaires des sociétés d’autoroutes – Sanef, ASF, Escota, APRR, Area, SAPN et Cofiroute – a augmenté de 4% par an entre 2006 et 2011.

Dans quelles poches ont atterri les 9,24 milliards d’euros générés par les péages français en 2013 ? Selon Vinci Autoroutes, les sociétés contribuent directement aux finances publiques à hauteur de 4 milliards d’euros sous forme de TVA (1,7 milliard), d’impôt sur les sociétés (1,18 milliard), de redevance domaniale (250 millions), de taxe d’aménagement du territoire (584 millions), et de contribution économique territoriale (280 millions).

Chaque année, 1,6 milliard d’euros sont dépensés dans les charges liées à l’exploitation des autoroutes ; 1,8 milliard, dans la modernisation, l’intégration environnementale et le développement des réseaux autoroutiers. Le reste – 1,8 milliard d’euros constitue les juteux bénéfices des groupes exploitants…

Le business est très rentable, mais pas encore assez pour Vinci & Co. Ces pros de la gestion autoroutière font tout pour réduire les coûts. En remplaçant les salariés aux péages par des machines, par exemple. De 2007 à 2011, le nombre de guichetiers a fondu, passant de 7 300 à 5 800 salariés, soit une réduction de 20% des effectifs. Efficace ! Et pourtant les concessionnaires ont réussi à faire financer une partie du développement du « télépéage sans arrêt » – et donc sans guichetiers !

C’est un service qui n’était pas prévu au contrat et qui a été décidé dans le cadre des investissements du Paquet vert. Cet ensemble de travaux, prévu par le Grenelle de l’environnement de Jean-Louis Borloo, a été financé par un allongement de la durée des concessions », justifie Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes et de l’Association des Sociétés françaises d’Autoroutes (Asfa).

Mais voilà, selon la Cour des Comptes, cette automatisation « correspond à l’intérêt du concessionnaire et aurait probablement été développée même en l’absence de compensation ». Pourtant Vinci Autoroutes se défend d’avoir fait financer ses gains de productivité par la collectivité.

Nous nous sommes engagés à faire face à l’automatisation du péage sans licenciements ni mutations forcées. La reconversion du personnel de péage se traduit d’ailleurs chez Vinci Autoroutes par 10 millions d’euros par an investis dans la formation », explique Pierre Coppey.

Sur la sellette, les concessionnaires sont aussi accusés de dépenser le moins possible en entretien. « Tantôt ils effectuent les rénovations après cinq ans au lieu de quatre, tantôt ils utilisent des matériaux un peu moins coûteux sans que cela ne se voie trop », explique un haut fonctionnaire. Le soupçon fait bondir le lobby autoroutier.

C’est faux, et d’ailleurs la Cour des Comptes n’en fait pas la démonstration – elle est impossible – car nous satisfaisons tous nos engagements », rétorque Pierre Coppey.

En 2010, pourtant, l’Etat a mis en demeure la société APRR (Eiffage) pour des décollements de revêtement de la chaussée. Fâcheux. Mais il est vrai que ces rappels à l’ordre sont peu fréquents. Les autoroutes françaises passent pour être bien entretenues et figurent régulièrement en tête des classements européens. Même si la Cour des Comptes déplore un manque de contrôle de la part de l’administration. L’Etat, même quand il est en mesure de réclamer des pénalités, ne le fait qu’ »exceptionnellement ».

Les sociétés d’autoroutes sont en position de force pour optimiser leurs recettes. Les hausses de tarifs, calculées à partir de l’inflation, n’ont pas cessé même quand les prix des biens et services ont diminué. Normal, car une telle baisse n’a pas été envisagée dans les contrats ! A partir de 2005, durant plusieurs années, les sociétés d’autoroutes ont pu pratiquer le « foisonnement », une technique imparable qui consiste à appliquer les plus fortes hausses sur les tronçons autoroutiers les plus fréquentés.

Selon le ministère des Transports, rien qu’en 2007, cette optimisation s’est traduite par une hausse du chiffre d’affaires aux péages comprise entre 0,19% et 1,35% en faveur des sociétés autoroutières. D’abord autorisé, le « foisonnement » a été banni en 2011. Mais la correction est considérée comme tardive et partielle par la plupart des experts. « Quand on enregistre une hausse de tarif une année, elle s’applique sur l’ensemble de la durée de la concession. Après vingt-cinq ans, quelques pourcents représentent des milliards d’euros », explique un banquier.

L’erreur historique de la privatisation

Comment en est-on arrivé là ? A la fin des années 1990, à l’exception notoire de Cofiroute, le réseau autoroutier est encore intégralement public, et le débat sur sa privatisation, alors lancé par Lionel Jospin, déclenche une guerre entre l’administration des Transports et celle des Finances. Faut-il engranger immédiatement un pactole en cédant les biens d’équipement pour se désendetter plutôt que de conserver des revenus récurrents susceptibles de financer le développement futur des infrastructures ? A l’époque, la Cour des Comptes critique la sous-exploitation des sociétés publiques.

Cofiroute, la société privée, était gérée de façon plus serrée, se souvient un connaisseur du dossier. Plus agressive lors des négociations avec l’Etat, elle disposait aussi d’une plus grande liberté tarifaire. Ses résultats lui permettaient de servir à ses actionnaires une rémunération élevée. »

Pourtant, Laurent Fabius, ministre de l’Economie, ouvre partiellement le capital d’ASF, introduite en Bourse dès 2002. Un an plus tard, Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre plutôt hostile à la privatisation, accepte le principe d’une ouverture partielle du capital de cinq autres sociétés publiques d’autoroutes. Mais il crée l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (Afitf), à laquelle il affecte une partie des recettes des concessionnaires. En juin 2005, la privatisation complète est décidée par son successeur, Dominique de Villepin.

Quand son directeur de cabinet m’a prévenu qu’elle serait annoncée dans son discours d’investiture, relate Dominique Perben, son ministre des Transports de l’époque, j’ai pris ma voiture et j’ai filé à Matignon pour y réclamer qu’une partie du produit de la vente aille au financement des transports. J’ai obtenu 4 milliards pour l’Afitf et j’ai fermé ma gueule. »

A l’époque, le sujet divise même à droite. « J’étais contre, mais j’ai été discipliné », dit aujourd’hui le député UMP Gilles Carrez. La privatisation autoroutière déclenche une levée de boucliers à gauche et au centre. François Bayrou dépose même un recours devant le Conseil d’Etat. Le Premier ministre joue la montre en organisant un appel d’offres éclair.

Le prix fait débat. Le commissaire au Plan, Alain Etchegoyen, l’estime à 26 milliards d’euros, tandis que Bercy, plus sensible aux attentes des marchés, en réclame 11 milliards. Différence de perception du risque ?

Pour faire baisser le prix, l’acheteur a tendance à sous-estimer la croissance du trafic et à surestimer les charges », explique un spécialiste.

Les contrats sont aussi très contestés. « Ils avaient été rédigés pour faire travailler ensemble des entités publiques. Il aurait fallu les adapter à la logique du privé », explique un proche du dossier. Mais, en modifiant le cadre contractuel, Bercy craint de faire chuter le prix de vente. Pourtant, la concurrence est rude : pas moins de 18 offres. Bouygues, qui ne s’intéresse qu’aux télécoms, n’est pas preneur. Mais Vinci et Eiffage, les deux autres géants français du BTP, et Abertis, spécialiste des autoroutes espagnoles, décrochent le gros lot. Au terme du processus, L’Etat, lui, empoche 17 milliards d’euros et se déleste de 20 milliards d’euros de dettes. L’Etat a-t-il commis une erreur ?

Oui, mais c’était disposer tout de suite de beaucoup d’argent. Cela a permis de relancer le secteur du BTP et la croissance », considère aujourd’hui Dominique Perben.

Les sociétés d’autoroutes ont-elles été bradées ? « Je ne le pense pas. Nous avons utilisé les méthodes usuelles de valorisation », tempère Jean Serisé, membre de la commission des Participations et des Transferts alors chargée de valider le prix. Catégorique, Pierre Coppey, le numéro un de Vinci Autoroutes, soutient, pour sa part, que l’Etat a fait une bonne affaire:

En plus du prix d’acquisition et de la reprise de la dette, les concessionnaires se sont engagés à réaliser 15 milliards d’euros d’investissements différés. »

Il n’empêche. Malgré la crise, qui a fait baisser le trafic pendant plusieurs années, les conditions macroéconomiques semblent plutôt avoir souri aux nouveaux concessionnaires. Les taux d’intérêt auxquels ils refinancent leur dette et leurs investissements sont très faibles.

Les autoroutes étaient bien valorisées à l’époque de la cession. Mais après coup, du fait de la baisse des taux, on peut considérer qu’elles valaient beaucoup plus », résume un banquier qui a participé à la transaction.

Il était aussi difficile d’anticiper alors les synergies existant entre les sociétés d’autoroutes et leurs actionnaires. Les géants du BTP, à la fois donneurs d’ordre et prestataires, n’ont-ils pas profité d’une rente de situation ?

Notre part de marché dans tous les appels d’offres concurrentiels que nous organisons n’excède pas 40%. Elle est conforme à notre position sur les marchés des grands travaux en France », se défend Pierre Coppey, le boss de Vinci Autoroutes.

L’Autorité de la Concurrence a tout de même préféré vérifier par elle-même : elle enquête sur les concessions autoroutières, et notamment sur la passation des contrats d’entretien et de construction. Ses conclusions sont attendues cet été…

Les tergiversations du gouvernement

La question des autoroutes agite le microcosme politique. L’écotaxe, dont le milliard d’euros de recettes devait compenser les crédits publics supprimés, a été abandonnée. Un désastre national. Et son remplacement par le péage de transit poids lourds laisse apparaître un manque de financement de 500 millions d’euros. Faudra-t-il bientôt renoncer à certains projets d’infra structures vitaux pour la croissance ? Et, sinon, comment assurer leur financement ?

Le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, rapporteur d’une mission parlementaire sur le sujet, propose une solution radicale : l’Etat, moyennant le versement d’une indemnité de 20 milliards d’euros aux sociétés d’autoroutes, dénoncerait les contrats de concession en invoquant l’intérêt général pour mettre en place un système de régies publiques. L’opération qui consisterait à revenir sur la privatisation de 2005 suppose aussi que la dette des autoroutes – 30 milliards d’euros – soit redistribuée aux sociétés exploitantes afin qu’elle ne vienne pas alourdir celle de l’Etat. Vaste programme ! Alors pourquoi ne pas simplement nationaliser, comme l’avait promis Arnaud Montebourg après s’être fait bouter hors du conseil d’administration d’APRR en 2010 ?

Ce ne serait pas une bonne affaire, explique un spécialiste. L’Etat paierait cher, récupérerait le risque lié au trafic et serait pris au piège si les taux d’intérêt remontaient. »

Du côté de l’exécutif, on préfère rechercher des recettes complémentaires. Le gouvernement pourrait discrètement remonter le curseur de certaines taxes, comme la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

Une hausse d’un centime sur le carburant génère plus de 400 millions d’euros », fait valoir un proche du dossier.

A moins qu’il ne réussisse à taxer directement les sociétés d’autoroutes. Mais attention, prévient Michel Sapin : « Si on crée une fiscalité particulière sur ces sociétés autoroutières, les contrats prévoient qu’elle doit être compensée. » Par quoi ? Des hausses de tarifs aux péages, bien sûr. Ou bien encore un report de la date d’expiration des concessions, qui doivent prendre fin entre 2028 et 2032.

Cette dernière option est défendue par Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie et des Transports. Dès sa nomination, au printemps dernier, elle a prévenu que les sociétés d’autoroutes seraient « amenées à participer dans un cadre contractuel, avec leurs bénéfices, aux grandes infrastructures de notre pays ». Compte-t-elle inclure une hausse de la redevance domaniale versée par les concessionnaires dans le plan autoroutier français ?

A peine arrivé à l’Elysée, François Hollande, sollicité par le lobby autoroutier, a déjà validé ce programme de travaux aujourd’hui chiffré à 3,5 milliards d’euros. Le président en attend de grands bénéfices pour la croissance sans débourser un centime d’argent public. Problème : il n’est pas certain que la Commission européenne accepte le principe d’un prolongement des concessions autoroutières, qui reviendrait à attribuer des marchés publics sans appel d’offres, et donc sans concurrence. La privatisation à la française ne choque pas que les automobilistes à la barrière de péage…

Donald Hebert – Le Nouvel Observateur

http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20140721.OBS4317/cheres-tres-cheres-autoroutes-le-scandale.html

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Y’en a marre de Bigmalion

Posté par ippolito le 25 juin 2014

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Les 15 chiffres fous de l’affaire Bygmalion

A mesure que s’accumulent les révélations autour de la société Bygmalion et de ses malversations présumées, les chiffres donnent parfois le tournis. Millions d’euros de double facturation, de prestations plus ou moins réelles, de salaires… voyage au cœur d’un système bien rodé.

Des sites très cher payés

Le Canard enchaîné révèle dans son édition du 25 juin les sommes colossales payées par l’UMP pour des prestations de Bygmalion sur le Web : sites, conseils…

680 000 euros, c’est ce qu’a payé le groupe UMP pour son site Web, conçu par Bygmalion. Un prix unanimement dénoncé comme très exagéré pour un site aussi simple.

48 222,72 euros, c’est le prix facturé par Bygmalion pour la mise à jour du site personnel de Jean-François Copé. Là encore, c’est astronomiquement au-dessus des prix du marché.

172 415,36 euros, c’est ce que payait le groupe UMP pour l’envoi par la société de Bastien Millot d’une lettre d’information hebdomadaire par mail.

232 598,08 euros, c’est le tarif facturé à l’UMP pour un site sur « l’éthique du numérique » qui n’a jamais été réalisé.

3400 euros par mois, c’est ce que facturait la société de communication pour l’hébergement du site du groupe UMP. Un service facturé entre 5 et 30 euros normalement.

Une société qui menait grand train

Toujours selon le Canard, les comptes de Bygmalion montrent des dépenses parfois somptuaires, et des rémunérations attractives.

5 voitures de fonction appartiennent à Bygmalion : des Peugeot 407 et 508, une Audi Q6, une Citroën C5 et une Fiat 500.

360 174 euros, c’est la rémunération en 2013 de Bastien Millot, patron de l’agence (dont 115 292 euros de notes de frais et loyers).

6 000 euros, c’est la somme pour laquelle M. Millot louait sa propriété du Var… à la société Bygmalion, pour les vacances du personnel.

Des rapports incestueux avec l’UMP

Plusieurs révélations précédentes avaient montré à quel point les rapports entre la société de communication et des caciques de l’UMP étaient parfois troubles.

85 000 euros, c’est la somme qu’a payée Bygmalion à la société du député UMP Guillaume Peltier pour une prestation, selon Le Canard enchaîné.

3 500 euros, c’est le salaire auquel émargeait Jérôme Lavrilleux. L’ancien directeur de cabinet de Jean-François Copé était payé à temps partiel par le groupe parlementaire UMP, jusqu’à fin 2012, selon Mediapart

20 MILLIONS d’euros, c’est ce qu’aurait versé l’UMP à Bygmalion et ses filiales pour l’organisation de conventions, selon Mediapart

5,5 MILLIONS d’euros, c’est ce qu’a facturé au total Bygmalion au groupe parlementaire UMP entre 2007 et 2012.

200 00 euros, c’est ce qu’a payé la ville de Levallois-Perret, dirigée par les époux Balkany, pour un « accompagnement » à la communication sur Internet, selon Le Lab Europe 1.

Une campagne hors de prix

Au-delà de Bygmalion, les coûts de la campagne présidentielle de 2012 pour l’UMP apparaissent également délirants.

39,6 millions d’euros, c’est le déficit affiché par l’UMP à la fin de l’année 2012. Le parti a dépensé cette année-là 33 millions d’euros en communication.

46 000 euros, c’est la somme déboursée, selon Libération, pour les seuls frais de mobilier d’un meeting à Bordeaux, dont 1 250 euros pour des sanitaires réservés à M. Sarkozy, et 3 400 euros pour une loge.

http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2014/06/25/les-15-chiffres-fous-de-l-affaire-bygmalion_4444938_4355770.html

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