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Y’en a marre du détournement de l’argent des PV

Posté par ippolito le 18 décembre 2014

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L’incroyable détournement du trésor des PV

Censée retourner au bénéfice des conducteurs et de leur sécurité, la manne des amendes alimente bien d’autres circuits, parfois obscurs.

C’est un joli pavé dans la mare que vient de jeter la Ligue de défense des conducteurs (LDC) avec son enquête, plutôt décapante, sur l’utilisation de l’argent des P-V et autres amendes issu de la répression routière. L’association a mis sur la table des documents parfaitement officiels mais dont la physionomie peu avenante ne permet pas de tirer aisément des conclusions. Au terme d’un patient travail de décryptage digne de Champollion, les enquêteurs de la LDC ont pourtant débusqué quelques énormités dont l’étrange affectation du produit des amendes n’est pas la moindre surprise

Dire qu’il y a détournement de fonds au sens géographique du terme n’est pas usurpé. Dans le grand aiguillage des ressources de l’État provenant de la route, il est permis de dire que les usagers sont manifestement spoliés. On le soupçonnait déjà, en voici la confirmation : sur les 1,7 milliard d’euros tirés des 24 millions de contraventions dressées en 2012, bien peu sont revenus en 2013 à des investissements concernant la route et sa sécurité. Sur ce pactole qui fait rêver le ministère des Finances, l’attribution des subsides de toutes sortes ressemble, hélas, à un inventaire à la Prévert et échoit surtout à des organismes sans aucun rapport avec la route.

L’auto finance le train

Pire, selon la LDC, « l’argent directement issu des contraventions échappe totalement à toute contrainte de répartition. Les sommes sont distribuées selon le bon vouloir du prince en fonction. » Et ceux qui voudraient croire que ces sommes servent à combler les nids-de-poule, à redresser les virages dangereux et à gommer les points noirs en seront pour leurs frais.

Ils financent en réalité aussi bien les transports en commun, largement déficitaires – la double peine pour les automobilistes qui ne peuvent les utiliser -, que « le remboursement de la dette de l’État, la construction de la ligne ferroviaire grande vitesse Est, l’amélioration des transports en commun dans les collectivités locales ou encore la modernisation du réseau fluvial », souligne la LDC.

Que les conducteurs se rassurent, ils n’ont pourtant pas été oubliés… au titre du renouvellement des appareils radars ou à leur entretien. Les recettes issues de la répression routière servent déjà à financer le système lui-même, note la LDC, qui a découvert au passage que les dépenses d’investissement pour les radars ont augmenté de 68 % cette année.

« En 2014, 220 millions d’euros devaient ainsi être alloués au fonctionnement et à l’entretien des radars, ainsi qu’au renouvellement du parc de ces coûteuses machines. 19 millions d’euros devaient servir à financer le système de gestion des points du permis de conduire, et 31,6 millions d’euros devaient être réservés au déploiement des P-V électroniques. Ces fonds, prélevés directement dans la poche des conducteurs, servent uniquement à financer la pérennité du système répressif », déplore la LDC.

Corne d’abondance

Mais cela n’est qu’une aumône en comparaison des autres financements. À la sortie de cette corne d’abondance, les mieux servis n’ont qu’un lointain rapport avec la route. Qu’on en juge. La plus richement dotée est l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Elle dispose d’un budget de 280 millions provenant uniquement de la route (amendes des radars, taxe d’aménagement du territoire, autoroutes…). Or, les deux tiers de sa dotation servent principalement au transport ferroviaire et aux transports collectifs d’agglomération, tous les deux largement déficitaires. Si un usager devait payer réellement le prix de son train de banlieue, les tarifs doubleraient.

Donc, le système, en réprouvant l’automobile, se nourrit de son bon fonctionnement pour rééquilibrer les transports boiteux. « Ce soutien s’effectue au détriment de la modernisation et de l’entretien du réseau routier. En 2013, toutes taxes confondues, la route a rapporté à l’État 37,4 milliards d’euros, soit autant que l’endettement cumulé de 40 milliards d’euros de la SNCF et de Réseau ferré de France », insiste la LDC. Mais cet organisme n’est que le premier d’une longue liste de bénéficiaires où l’on trouve, en seconde position; l’Antai (Agence nationale de traitement automatisé des infractions), qui se livre à une « véritable activité industrielle ». L’étude met surtout en lumière les dérives de cette agence.

Activité industrielle du P-V

« Soucieuse des deniers publics, l’Antai affiche des objectifs dignes d’une entreprise privée. Croissance à plusieurs chiffres et développement font partie de son vocabulaire. Sa conduite révèle son ambivalence et, plutôt que de se réjouir de la baisse du nombre des infractions, elle planifie en permanence une hausse des sanctions. Pour un coût salarial moyen de 96 000 euros par an – près de 8 000 euros par mois et par agent -, 26 cadres de l’État veillent avidement à la prospérité de cet organisme », déplore la LDC.

Vu sa situation, l’État aurait eu tort de s’oublier dans la grande redistribution et ce sont pas moins de 452 millions d’euros qui sont officiellement affectés pour 2014 à son désendettement. Ce qui représente tout de même 26,5 % de l’argent sorti de la poche des conducteurs ! On trouvera aussi des organismes comme l’Agence pour la cohésion sociale, qui fait de la prévention de la délinquance et des discriminations (45 millions d’euros). À ne pas confondre avec les collectivités territoriales qui, à elles seules, récoltent 680 millions d’euros « pour l’amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routière ».

170 millions d’euros sont affectés à l’amélioration des transports en commun et la circulation, mais le reste se noie dans un brouillard opportun où il n’est surtout pas question de traçabilité. « En réalité, cet argent peut servir à améliorer les infrastructures routières comme il peut servir aux équipements de la ville sans lien avec la sécurité routière comme la construction d’une ligne de tramway », note Christiane Bayard, secrétaire générale de la LDC. Celle-ci rappelle opportunément que le facteur infrastructure est présent dans 40 % des accidents mortels. À un moment où remontent les statistiques d’accidents et alors que l’état des routes ne cesse de se dégrader faute d’entretien, la LDC demande au gouvernement de mettre l’argent des conducteurs au service de la sécurité routière. Un voeu pieux qui laisse les usagers de la route sans trop d’illusions.

 

http://www.lepoint.fr/automobile/blogs/jacques-chevalier/l-incroyable-detournement-du-tresor-des-p-v-18-12-2014-1890677_654.php

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Y’en a marre de la mauvaise foie de certains élus

Posté par ippolito le 22 mars 2014

Un maire flashé à 154 km/h sur une départementale donne une excuse ridicule

Etre pris en train de rouler à 154 km/h au lieu de 90 sur une petite route de Picardie, c’est déjà condamnable. Lorsqu’on est est un élu, c’est encore pire. Le maire de Courcelles-Epayelles, flashé samedi par les radars, a trouvé une excuse originale pour se disculper : il voulait faire sécher sa voiture !

« Une bêtise »

« Oui, c’est une bêtise », a reconnu Jean-Louis Hennon, maire de Courcelles-Epayelles au journal Le Courrier Picard. « Sur la route du retour j’ai accéléré un kilomètre pour faire sécher ma voiture », a-t-il expliqué avec aplomb pour justifier son excès de vitesse conséquent. Pas sûr que son excuse soit acceptée… Le permis du maire a immédiatement été confisqué et son véhicule immobilisé.

LaDépêche.fr

http://www.ladepeche.fr/article/2014/03/20/1844059-picardie-maire-flashe-154-km-h-pretend-voulait-faire-secher.html

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Y’en a marre des radars

Posté par ippolito le 15 mars 2014

Les radars coûtent-ils trop cher aux automobilistes ?

La Ligue de Défense des Conducteurs dénonce une « tromperie » : sur les 100 radars qui flashent le plus en France, 52 sont situés sur des portions de voies où la vitesse a été abaissée.

En 2013, le radar qui arrive en tête du classement des 100 qui ont le plus flashé se situe à Clarafond (74),sur l’autoroute A40.

« Les conducteurs sont victimes d’une véritable tromperie », tel est le cri du coeur de Christiane Bayard, Secrétaire Générale de la Ligue de Défense des Conducteurs, dans un communiqué publié jeudi 13 mars. La raison de sa colère? En étudiant le classement des 100 radars qui flashent le plus en France publié par l’Express en début de mois, son association et elle se sont rendu compte que 52 d’entre eux sont situés sur des portions de voie où la vitesse a été abaissée au cours des précédentes années.

Autrement dit, des portions où la limitation de vitesse pourrait ne pas être justifiée, et où les automobilistes, habitués à y conduire plus vite, pourraient se faire surprendre.

Par exemple, le radar numéro 2 du classement, est situé à Tours sur l’autoroute A10, sur une portion où la vitesse a été abaissée à 90 km/h en 2012. De même, le numéro 3 placé sur l’A47 de Givors (69) a connu un abaissement de la vitesse maximale à 90 km/h en 2012.

L’injustice, pour la Ligue de Défense des Conducteurs, est d’autant plus criante qu’ »une écrasante majorité de ces 52 radars sont d’ailleurs placés sur autoroute, là où la visibilité, l’infrastructure et les conditions de circulation ne justifient pas une telle diminution. » Selon la Ligue, les autoroutes ne sont responsables que de 7 % des tués et « font d’ailleurs partie des voies les plus sûres. »

Une poule aux oeufs d’or ?

Pour l’organisation, la raison de ces baisses ne fait pas de doute, elle est d’ordre financier : diminuer la vitesse limite autorisée serait très rentable pour les pouvoirs publics. « A Saint-Avertin, où la vitesse sur cette portion de l’A10 a été abaissée à 90 km/h en 2011, on s’aperçoit que le nombre de flashes explose suite à cet abaissement, passant de 35.000 clichés en 2010 à 64.600 en 2011, et plus de 162.000 en 2012 ! », soulignent ces détracteurs de la politique de sécurité routière de l’Etat.

« Quant au passage de 80 à 70 km/h sur le périphérique parisien, il devrait lui aussi permettre aux pouvoirs publics d’engranger quelques deniers supplémentaires en 2014, puisque trois des radars installés sur le périph’ figurent déjà dans le ‘top 100′ de 2013. »

Pour Christiane Bayard, la conclusion est simple : le projet d’abaisser la vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire « a en fait une vocation beaucoup moins avouable que celle de vouloir sauver des vies : l’objectif est bien de taxer un maximum les conducteurs. »

Pourtant, force est de constater que la baisse des vitesses maximales autorisées est corrélée à une baisse du nombre de tués sur la route. Selon les chiffres provisoires de la Sécurité routière, 3.250 personnes sont mortes sur la route en 2013 en France, soit une baisse de 11% par rapport à 2012, qui avait connu 3.653 décès. « 403 vies ont été épargnées en 2013″, se réjouit la Sécurité routière.

« Il s’agit de la plus forte baisse de la mortalité constatée depuis 2006. » Or, le rôle de la vitesse dans les accidents de la route est avéré : selon les forces de l’ordre, les excès de vitesse sont la cause principale d’au moins 25% des accidents mortels. C’est le deuxième facteur le plus important, derrière l’alcool.

Un élément qu’il convient sans aucun doute de prendre en compte dans le calcul du coût d’opportunité de la baisse des vitesses maximales autorisées…

http://www.challenges.fr/automobile/20140313.CHA1560/les-radars-coutent-ils-trop-cher-aux-automobilistes.html

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Y’en a marre de Dominique de Villepin

Posté par ippolito le 14 mars 2014

Trop, c’est trop, un jackpot de 100 000 euros pour De Villepin

Alors que l’annonce vient d’être faite pour les retraités que leurs pensions ne seraient pas réévaluées cette année, on apprend, outre-Manche par le quotidien conservateur Daily Telegraph, que Dominique de Villepin a perçu un bonus de 100 000 euros pour une journée de travail.

Il était passé hors des radars depuis un bon moment, Dominique de Villepin refait surface avec une belle casserole. Ancien Premier ministre de droite et aussi chef de la diplomatie française. Il a effectué en septembre 2013 une journée de travail au Quai d’Orsay qui lui a permis de bénéficier de ce magnifique bonus. Les retraités de ce pays apprécieront …

Certes, l’homme a fait l’essentiel de sa carrière aux Affaires étrangères à partir de 1980, à Washington et Delhi, puis comme ministre de 2002 à 2004.

Cette surprenante journée de travail lui aurait donc permis de faire valoir ses droits à la retraite et, ce qui est le plus étonnant, un bonus de 100 000 euros. On ne sait pas grand-chose sur la nature administrative de ce bonus. Par contre, il semble que la procédure ait reçu l’assentiment du gouvernement socialiste.

Décidément, ils n’en ratent pas une… comment demander d’un même élan aux retraités français de faire des sacrifices et donner son aval à cette « exceptionnelle générosité »  ?
À cette heure, le Quai d’Orsay, indique simplement que cela n’a rien d’exceptionnel, il s’agit d’un dispositif de fin d’activité anticipé ».

La transparence affirmée par le gouvernement est loin d’être acquise sur cette affaire. Et malheureusement, le peu d’explication donné à cette heure peut laisser entendre que cette somme a bien été versée, avec l’aval de Laurent Fabius, l’actuel titulaire du poste au Quai d’Orsay.

Donc rien d’illégal … peut-être, mais de scandaleux certainement. Tout cela donne, une fois de plus, le sentiment d’une société à deux vitesses.

Dominique de Villepin ne donne pas non plus d’explication bien claire. Il parle d’une erreur administrative et a déjà demandé de rectifier auprès des autorités compétentes dès qu’il en a été fait état. », sans plus de précisions.

Mais quand donc la classe politique comprendra qu’elle ne peut pas accumuler les avantages (voir l’extraordinaire retraite des parlementaires), on a déjà cité les cas de Michel Rocard et Alain Juppé ?
Il y a urgence, le Front national se renforce jour après jour

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/trop-c-est-trop-un-jackpot-de-100-149219

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Y’en a marre du Rafale

Posté par ippolito le 16 janvier 2014

Les gaspillages du Rafale ou l’aveuglement d’un président

C’est l’histoire d’un président qui, fragilisé par sa vie privée, plus de quatre millions de chômeurs et une dette abyssale de l’Etat, a annoncé, le mardi 14 janvier, des mesures énergiques de réduction de la dépense publique pour les trois ans à venir.

Une perspective apparemment plus sémantique que réelle puisqu’une « commande d’urgence d’un milliard d’euros » au groupe privé Dassault (où l’Etat reste minoritaire) a été annoncée, cinq jours auparavant, pour améliorer, une fois de plus, le Rafale. En fait, « ce milliard d’euros » ne sera pas répercuté sur le prix de vente du Rafale à l’export. C’est le contribuable français qui paiera.

Mais, il y a pire. En effet, selon nos informations, l’écart entre le prix de l’avion payé par le ministère de la Défense français (150 millions d’euros) et celui fixé pour le client indien (de l’ordre de 90 millions d’euros) dépasserait ainsi les 40 %. Qui paiera ce manque à gagner de 7,5 milliards d’euros sur le marché indien conclu pour 12 milliards d’euros seulement? Ce ne peut être que le contribuable français. L’astuce comptable consistera à différer dans le temps cette addition qui sera réintégrée, année après année, dans le prix de vente de l’avion à l’Etat français.

Aujourd’hui, l’acharnement à vendre à l’export cet avion invendable s’explique très simplement. A partir de 2016, l’équilibre du budget de la Défense français reposera directement sur l’achat de 126 Rafale par l’Inde, un contrat qui doit être signé impérativement en 2014.

En l’absence de cette vente à l’export, l’Etat se verrait obligé contractuellement de continuer à acheter, chaque année, 11 Rafale pour 1,57 milliards d’euros. Ajouté aux 3,5 milliards d’euros annuels consacré à la dissuasion, ce nouvel échec du Rafale remettrait définitivement en cause des programmes indispensables et déjà sans cesse reportés: les drones Reaper, les avions de ravitallement en vol (Airbus MRTT) et gros porteurs (Airbus A400M), la modernisation du Mirage 2000D et le remplacement des blindés à roues.

Illustration du savoir-faire français et symbole de notre indépendance nationale vis-à-vis des Américains, cet avion technologiquement très avancé doit coûter officiellement plus de 43 milliards d’euros à l’Etat. Correspondant à la fabrication de 283 Rafale pour l’armée française, ce chiffre astronomique calculé en euros constant représente le plus grand programme d’investissement de l’histoire de la nation.

Or, on le sait aujourd’hui, la France n’achètera au maximum que 225 Rafale. L’addition faramineuse de plus de 43 milliards pourra servir à dissimuler les coûts masqués à l’export d’un avion invendable. Vingt-sept ans après son premier vol, cet appareil militaire considéré comme l’un des meilleurs du monde attend toujours son premier contrat à l’exportation ! En fait, la France n’a pas les moyens de se payer cet avion. Mais, il n’est pourtant nullement question de tenter de limiter ce gigantesque gaspillage qui ressemble de plus en plus à celui du Concorde.

Bien au contraire, un proche du chef de l’Etat, le ministre de la Défense Jean-Yves le Drian est devenu un défenseur inconditionnel du Rafale. Sa recette miracle tient de la méthode Coué. Il faut moderniser sans cesse le Rafale, c’est la condition de sa réussite à l’exportation! Avec le tout récent programme de développement d’un milliard d’euros débloqué pour le standard F3R (qui sera opérationnel en 2018) et un deuxième non budgétisé pour le standard F4 (prévu à partir de 2025). Il est hors de question que Dassault et ses trois principaux sous-traitants (MDBA, Safran et Thalès) mettent au point ces améliorations avec des financements qui leur soient propres.

Le 19 décembre dernier sur Europe 1 juste après l’annonce de l’échec de la vente de l’avion au Brésil, Jean-Yves le Drian s’insurgeait quand on lui demandait si le Rafale n’est pas trop cher : « C’est un très bon avion ! La France en est très satisfaite, au Mali et ailleurs ! Le Rafale fait preuve de ses capacités, ses performances, et le montrera dans d’autres perspectives que nous avons aujourd’hui à l’exportation et qui sauront, j’en suis convaincu, aboutir rapidement. »

Lors d’une visite très officielle à l’usine Dassault de Mérignac (Gironde), où sont assemblés les Rafale, il avait annoncé, le 10 janvier dernier, le coup de pouce de l’Etat au Rafale d’un montant d’un milliard d’euros. «Toutes les conditions sont réunies pour qu’on ait un contrat Rafale à l’export en 2014», avait-il déclaré.

«Le processus progresse normalement en Inde, qui veut acquérir 126 appareils, mais il y des perspectives très prometteuses dans le Golfe». En fait, il mise beaucoup sur une commande du Qatar (pays connu par ailleurs pour financer des djihadistes syriens et maliens) et espère que des Rafale remplaceront les Mirage 2000-9 des Émirats Arabes Unis.

Enfin, le ministre a promis que la France continuerait à s’équiper en Rafale pour 225 appareils au total. «L’avenir du Rafale est assuré car il y aura une cinquième tranche de production», avait-il déclaré. Pour l’instant, l’avion a été commandé aujourd’hui par l’armée de l’Air et la Marine uniquement à 180 exemplaires, dont 126 ont été livrés.

Reste une question cruciale: pourquoi le président de la République et son ministre de la Défense ne tirent-t-ils pas les leçons des sept échecs successifs à l’export du Rafale ? En dépit de l’aide constante de trois chefs de l’Etat, de tous nos services secrets, de notre diplomatie et de la haute administration française, ces échecs se sont multipliés depuis treize ans. En voici la liste: Pays-Bas (2002), Corée du Sud (2003), Singapour (2005), Maroc (2007), Emirats Arabes Unis (2007), Suisse (2012) et Brésil (2013). Les autorités françaises en rejettent la responsabilité sur les Américains qui ont souvent vendu des F15 ou F16, en lieu et place des Rafale. Mais au Brésil et en Suisse, la course à la technologie et la géopolitique du « parapluie américain » (une protection achetée en même temps qu’un avion de l’oncle Sam) n’ont pas joué. Dans ces deux pays, le petit et peu sophistiqué, mais robuste, mono-réacteur suédois JA-39 Gripen s’est imposé au détriment du Rafale et des avions américains. Nations sans ennemi déclaré, le Brésil et la Suisse n’ont pas voulu d’un avion de combat super sophistiqué pour surveiller leurs frontières. Ils ont opté pour l’appareil le moins complexe et donc le moins cher à l’entretien comme à son prix de vente.

En dehors du poids du lobby militaro-industriel, le tragique jusqu’auboutisme de l’Elysée en faveur du Rafale cache un dogme bien français: la stratégie de la montée en gamme. Presque tous les jours, un membre du gouvernement, d’Arnaud Montebourg à Nicole Bricq en passant par Jean-Yves le Drian, présente cette stratégie de la sophistication extrême des produits manufacturés comme le remède aux problèmes récurrents de l’industrie française et de son commerce extérieur. Certes, les exemples d’Outre-Rhin dans l’automobile et la machine-outil plaident en ce sens comme quelques grandes entreprises françaises bien placés à l’export dans le luxe et les services. Mais, cette stratégie très coûteuse de la montée en gamme doit coller aux besoins du pays client et représenter une adéquation pertinente entre l’image de l’entreprise et le marché visé.

Or, le Rafale reste complètement à contre emploi face à ces exigences. En fait, avec l’aide des présidents Chirac et Mitterrand, le groupe Dassault a imposé cet avion sophistiqué destiné à être le « couteau suisse » de l’armée française, de manière à remplacer les sept appareils de combat en service dans l’armée de l’air et la Marine. Officiellement, pour faire des économies… Conséquence: si le Rafale s’est montré très efficace pour neutraliser des jeeps de talibans ou de djihadistes et des chars libyens, il reste invendable aujourd’hui et sans doute demain pour trois raisons.

Premièrement: les Brésiliens et les Suisses n’avaient pas besoin d’un « couteau suisse » trop polyvalent et trop cher.

Deuxièmement: pendant plus de 20 ans, on aurait pu « moderniser » à un coût minimal le Rafale, comme les F16 ou F18 américains. Mais la « culture » du complexe militaro-industriel français rend obligatoire la modification la plus sophistiquée puisque le développement de celle-ci sera financièrement assumée totalement par l’Etat.

Troisièmement: demain, le même Rafale sera en fait obsolète pour remporter des succès sur le marché des avions de combat situé à 80% en Asie-Pacifique. En effet, tous les pays concernés sont soucieux de la Chine devenu l’ennemi potentiel commun. Seul un avion de cinquième génération dit furtif (à la signature radar équivalente à celle d’un oiseau) leur conviendra. Seul avion occidental à remplir cette condition, le F35 de Lockheed-Martin (qui sera mis en service en 2015 dans les Marines) devrait être vendu à 2400 exemplaires rien qu’aux Etats-Unis. Une dizaine de pays ont déjà commandé cet avion polyvalent et optimisé pour l’attaque au sol qui connaît certes encore des problèmes de mise au point.

L’Inde et les pays du Golfe devraient en acheter chacun 300 à un prix par appareil légèrement inférieur au prix catalogue du Rafale (150 millions d’euros). Le F35 étant furtif, il n’est pas question pour son pilote de communiquer par radio comme avec un Rafale, mais par des réseaux satellitaires militaires. Un vrai problème jamais évoqué mais qui renforcera la mainmise américaine sur l’aviation militaire occidentale.

Même si, malgré son caractère non furtif et ses communications radios peu discrètes, le principal avantage de notre pauvre Rafale reste sa capacité à voler en automatique à 60 mètres du sol hors de portée donc des radars au sol, mais pas de ceux des avions de guerre électronique.

Le Rafale reste un exemple édifiant de gaspillage basé sur une course irresponsable à la technologie la plus sophistiquée et la plus prestigieuse en dehors de tout critère de rentabilité. Une maladie bien française à laquelle le président de la République devrait s’attaquer pour diminuer drastiquement les dépenses de l’Etat. Un gaspillage tout aussi important que celui de la Sécurité sociale, mais plus difficile à dénoncer politiquement pour le chef de l’Etat.

http://www.huffingtonpost.fr/yvan-stefanovitch/les-gaspillages-du-rafale-ou-laveuglement-dun-president_b_4595881.html?utm_hp_ref=france

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Y’en a marre du 1 er janvier surtout pour les automobilistes

Posté par ippolito le 2 janvier 2014

Automobile : ce qui change au 1er janvier  - Europe1.fr – Economie

Les automobilistes vont devoir mettre la main à la poche en 2014 pour rouler. Entre les PV et les taxes, la facture risque d’être salée.

Une fois la fête du nouvel an encaissée, il va falloir retrouver la route du travail. Et pour ceux qui y vont en voiture, l’année 2014 risque de coûter cher. DrivePad énumère la liste des augmentations pour attendues en ce mois de janvier. Conclusion : le budget des ménages pourrait en prendre un coup.

Première mauvaise nouvelle. Les PV vont augmenter. L’amendement dépénalisant le stationnement a été adopté. Le montant de l’amende est actuellement de 17 euros partout, mais les maires vont désormais pouvoir fixer eux-mêmes les tarifs. Et en fonction des villes, le prix pourrait grandement varier. Par ailleurs, les radars fixes représenteront toujours une manne appréciable pour le gouvernement. 

En 2013, 8,9 millions de lettres signifiant des retraits de points ont été envoyées, le Projet de loi de finance une hausse de 400.000 lettres en 2014. De quoi rapporter 1,7 milliard aux caisses de l’Etat. En outre, la contestation va devenir très compliquée. De quoi dégoûter les moins procéduriers qui n’auront plus la possibilité de faire appel et devront s’adresser directement au Conseil d’Etat.

Attention à la taxe.Vous comptiez attendre 2014 pour changer de voiture ? Mauvais calcul ! La TVA augmente, mécaniquement le prix de l’auto aussi. Pourtant, le passage de 19,6% à 20% sur une voiture à 20.000 euros ne coûte que 67 euros. 

Toutefois, « après deux années difficiles et de promotions très fortes, il est fort à parier que les constructeurs vont réajuster leurs prix en baissant les avantages clients et/ou augmentant les tarifs de base des véhicules », prévoit Eric Bataille, fondateur de Drivepad.fr.

Et avec la réforme du bonus/malus, obtenir des subventions pour l’achat d’un véhicule devient compliqué et le choix est très limité. Le prix à payer pour une voiture polluante, lui, fait mal au porte-monnaie : jusqu’à 8.000 euros pour les plus émettrices de CO2. 

Les voitures ne sont pas les seules qui pourraient voir leur prix augmenter en 2014. Les carburants seraient potentiellement touchés : la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) pourrait être augmentée par les Régions pour compenser une baisse des transferts de l’Etat.

Enfin des bonnes nouvelles. En cas d’accident, les clients pourront faire jouer la concurrence et trouver le garage le moins cher pour faire réparer leur voiture. En diminuant le coût des réparations payées par l’assurance, les consommateurs devraient pouvoir négocier à la baisse le prix de leur contrat. 

Et si votre assureur fait le difficile, après un an d’engagement, il ne sera plus nécessaire d’attendre la fin de l’année pour résilier son contrat. Encore une fois, la balle est du côté du consommateur pour négocier les prix à la baisse. « Selon les estimations, la baisse des polices d’assurances devrait être comprise entre 10% et 15% », calcule Eric Bataille.

http://www.europe1.fr/Economie/Automobile-ce-qui-change-au-1er-janvier-1758769/

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