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Y’en a marre des impôts

Posté par ippolito le 11 septembre 2014

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Impôts locaux : l’aberration ! Avec double taxation, l’exception Française…

Il est tout de même surprenant dans ce pays, lorsque l’on veut mettre en place un dispositif dit : ’’écotaxe’’ qui est appliqué sans problème chez nos voisins, se veut équitable et juste en regard de l’impact sur l’énergie et l’environnement, cela soulève une telle réaction d’hostilité à la limite de l’insurrection qu’elle est suspendue, pour ne pas dire annulée. Il est vrai qu’en France la multiplication et l’addition de taxes et impôts divers telle la fiscalité locale, totalement illogique, ne sont pas étrangères à ce type de réaction ‘’raz le bol’’ …

Alors que depuis des décennies et des décennies on supporte, sans broncher, une fiscalité locale particulièrement injuste, pénalisante, obsolète et incompréhensible pour les contribuables, on peut s’étonner de cette absence de réaction populaire à son encontre. Certes, la fiscalité locale fait partie des grands chantiers auxquels François HOLLANDE avait prévu de s’atteler, mais à ce jour ‘’sœur Anne ne voit toujours rien venir’’…

Après que le gouvernement de Jean-Marc AYRAULT ait commencé à engager une réflexion et que Bercy ait décidé de réviser les valeurs cadastrales qui servent de base aux calculs des taxes foncières et d’habitation, les propriétaires et les locataires craignent que ces impôt déjà très lourds, pour ceux qui y sont assujettis, ne prennent encore plus d’ampleur dans leur budget.

Le gouvernement de Manuel VALLS semble pour l’instant plus que réservé sur cette réforme, du moins il est peu pressé pour la mettre en oeuvre … A noter que Bercy, en révisant les valeurs cadastrales qui ne l’avaient pas été faites depuis le début des années 70 et qui servent de base aux calculs des taxes foncières et d’habitation, nécessaire à la réforme de la fiscalité locale, pourrait réserver de très mauvaises surprises aux Français.

La fiscalité locale avec double taxation, une exception en Europe

La double taxation française, taxes foncières plus taxe d’habitation, est en effet une situation exceptionnelle en Europe. Au final, leur montant peut atteindre plusieurs mois de loyers pour certains contribuables, ce qui est considérable et inadmissible.

En France, plusieurs taxes s’appliquent à l’immobilier. Le problème de l’immobilier, c’est qu’il n’est pas ‘’délocalisable’’ et c’est le propre de l’imagination française de créer des systèmes qui permettent de taxer un maximum ce qui indispensable à chaque citoyen, à savoir se nourrir, se vêtir et se loger, s’instruire, se soigner etc. etc.

La fiscalité locale Française, particulièrement inégale, semble, par ailleurs, totalement imperméable aux nouvelles contraintes écologiques (Démographie, énergie, environnement). Les efforts des citoyens pour économiser l’énergie et les rejets de gaz à effet de serre par des travaux appropriés ne sont pris en compte que par rapport aux impôts sur le revenu et non sur les impôts locaux. Pire, en améliorant leur logement, la valeur locative risque d’augmenter et de les pénaliser davantage…

Quelques rappels concernant le calcul de la Taxe d’Habitation, de la Taxe Foncière, et des collectivités territoriales qui les prélèvent

Ce ne sont pas les élus locaux qui décident de la valeur locative des habitations, mais elle résulte de la valeur cadastrale et divers paramètres imposés par une règle nationale. D’une manière générale, on peut dire que plus un logement est dit de ‘’standing’’ c’est-à-dire, riche en équipement, en qualité de matériaux, superficie, dont surface vitrée, plus la valeur locative est élevée.

Et à l’inverse, plus ces critères sont faibles plus elle est basse. La valeur locative de l’habitation étant ainsi définie, les collectivités territoriales (communes, intercommunalités, Départements, Régions) vont fixer un pourcentage, dont l’addition va déterminer la somme à payer par le contribuable, sans oublier diverses taxes et les syndicats intercommunaux. Depuis 2011, une nouvelle taxe additionnelle a d’ailleurs été créée en compensation de la perte de part de taxe foncière sur les propriétés non bâties perçues par les régions et les départements.

En ce qui concerne la Taxe foncière sur les propriétés bâties, en sont redevables toutes les personnes propriétaires ou ayant l’usufruit d’un bien immobilier : maison, appartement, local commercial, place de stationnement… La base d’imposition est égale à 50% de la valeur locative cadastrale. Le montant de la taxe foncière sur les propriétés bâties se calcule en multipliant ce revenu cadastral par un taux fixé par la commune. La taxe d’enlèvement des ordures ménagères (TEOM) constitue une partie de la taxe foncière.

Le montant de la taxe foncière sur les propriétés non bâties s’obtient en multipliant le revenu cadastral par les taux fixés par les collectivités territoriales (commune, département, région). Le revenu cadastral, lui, est égal à la valeur locative cadastrale des propriétés, diminuée d’un abattement forfaitaire de 20%.

Comme pour la taxe d’habitation, il y a pour la taxe foncière de nombreux cas d’exonération, de dégrèvement ou de réduction. Ils peuvent être accordés par les collectivités locales ou par la loi.

Les impôts locaux, prélevées par les collectivités locales, sont nécessaires pour l’entretien des infrastructures locales ou le fonctionnement de services utiles aux communes qui les prélèvent, mais qu’en est-il ?

C’est effectivement la motivation avancée dans tous les pays d’Europe. Les taxes et l’impôt local correspondent théoriquement à la rémunération d’un service. C’est le cas dans les autres pays, mais pas en France, les contribuables peuvent le constater. À ce titre, on peut d’ailleurs noter une bizarrerie française sur le principe, les propriétaires doivent payer les taxes qui correspondent aux équipements et les occupants celles qui sont liées à l’utilisation de services.

Or, par exemple, la taxe pour le ramassage des ordures ménagères est intégrée en France à la taxe foncière qui est payée seulement par les propriétaires. La loi prévoit que le propriétaire bailleur peut récupérer cette taxe sur les ordures sur son locataire. C’est d’ailleurs la seule, mais c’est tout de même illogique.

Autre bizarrerie Française avec la redevance télé qui est également intégré à la taxe d’habitation, impôt local, alors qu’il s’agit d’un impôt d’Etat, que tous les citoyens ne payent d’ailleurs pas, y compris parmi ceux qui paye la taxe d’Habitation…

Des inégalités fortes selon les communes
Pas facile d’admettre, si vous vivez à Nîmes, de payer 50% d’impôts locaux de plus qu’un habitant de Lille, pour un logement comparable. La première raison est que le taux d’imposition varie considérablement d’une commune à l’autre. La seconde tient dans le mode de calcul de l’impôt : il est fondé sur le prix de location annuel du bien (sa « valeur locative ») d’après des données recueillies chez les habitants en 1974, puis réajustées en 1980.

Autre source d’inégalités : Les villes dites ‘’les plus riches’’, peuvent se passer d’une partie de cette ressource. Elles peuvent ainsi fixer des taux faibles. En revanche, pour certaines communes rurales ou celles dites’’ pauvres’’, la fiscalité locale, Taxes Foncières et Taxe d’Habitation se situe à des taux élevés. Pour un logement similaire, la taxe d’habitation pourra être très différente selon la commune et donc très inégalement répartie.

En règle générale les villes dites ‘’pauvres’’ sont celles qui ont eu un passé industriel avec des gestions généralement de sensibilité de Gauche, où pour faire face, notamment après la seconde guerre mondiale à l’exode rural et aux besoins industriels à satisfaire par une forte immigration (Espagnole, Italienne, Polonaise, Portugaise, Afrique du Nord et subsaharienne…) sans compter l’arrivée d’un million de rapatriés d’Algérie (fin des années 50, début des années 60) on y a construit des logements collectifs en grande quantité dans des zones à forte densité de population à la périphérie des centre ville ( des ZUP). Mais, très souvent ce fut des logements de moins bonne qualité, à bas prix et très petites surfaces. Cette politique s’est souvent poursuivie pendant plusieurs décennies.

Résultats ? Les plus pauvres sont très mal logés, ils ont, certes, une faible valeur locative, mais avec un taux d’imposition élevé fixés par la commune, à logement égal ils peuvent payer deux à quatre fois plus de taxe d’habitation que dans d’autres communes. Ces communes n’ayant pas, dans la plus part du temps, réussi leur reconversion économique, précisément à cause d’une fiscalité pénalisante à l’égard des entreprises, ou accrochées au mythe d’un retour d’une croissance industrielle qui s’est avérée impossible, bilan : pas ou peu d’entreprises, taux de chômage très élevé, quartiers délaissés ou sévissent toute forme de délinquance qui deviennent parfois de véritables zones de non droit et dont les valeurs locatives des appartements sont de fait excessivement faibles.

Pour compenser on va taxer les plus « riches », ceux qui ont accédé à la propriété par la construction d’un pavillon, ou acheté un appartement de meilleur standing par un emprunt bancaire sur 20, 25 ans, voire plus, grâce au fruit de leur travail. Ils ont la même valeur locative qu’ailleurs, mais en final ils paieront un taux beaucoup plus élevé, avec en plus de la taxe d’habitation, le foncier bâti.
La taxe d’habitation est calculée sur la valeur locative des logements. Or la base des valeurs locatives a été créée en 1970. Une remise à jour de cette base, par la révision cadastrale de Bercy pour tenir compte de l’évolution des immeubles et des quartiers, sera-t-elle positive pour les contribuables ?

Il est vrai que les quartiers ont évolué et que certaines rues, où l’environnement était bon dans les années 1970, se sont dégradées aujourd’hui et inversement. Le problème est que la modification des bases ne se fera jamais au bénéfice des contribuables. Nous n’allons pas vers une taxation plus faible pour certains, mais seulement vers une augmentation de la fiscalité pour d’autres.

Mais alors, quelle fiscalité locale serait la plus simple et la plus juste ?

Il faut supprimer la taxe d’habitation et la taxe foncière sur le bâti et le non bâti, et à l’instar des autres pays Européens qui s’en sortent plutôt mieux que les Français, créer un seul impôt qui fait payer réellement les services locaux, préserve la Biodiversité, lutte contre les pollutions et encourage les économies d’énergie, en excluant certaines taxes qui doivent relever de la fiscalité de l’Etat.

Fusion de la taxe d’habitation et de la taxe foncière bâtie, cette dernière étant payée par les propriétaires il convient de leur appliquer un coefficient de majoration correspondant à la situation du foncier bâti et non bâti.

Pourquoi ne pas les moduler selon les revenus ?

Certains élus estiment aussi que la taxe d’habitation devrait être davantage modulée selon les revenus. Les foyers modestes en seraient exonérés. En contrepartie, elle serait majorée pour les ménages plus aisés. De plus, Bercy en ayant décidé de réviser les valeurs cadastrales qui servent de base aux calculs des impôts locaux, établies dans les années 1970, qui sont, malgré les revalorisations successives, largement inférieures à la valeur locative réelle des logements anciens.

Si elles s’en rapprochent, sans que les taux des impôts locaux soient en contrepartie abaissés et durablement, la note serait très salée pour les contribuables. Mais, naturellement les élus y sont favorables…

Il convient d’observer que pour certains abattements de la taxe d’habitation on tient déjà compte des revenus s’ils ne dépassent pas certaines limites : En 2013 ils sont fixés à 25 005 € pour la 1ère part de quotient familial, majoré de 5 842 € pour la 1ère demi-part et de 4 598 € pour les demi -parts supplémentaires.

Des objections ?…

Moduler la fiscalité locale selon les revenus amène toutefois les objections suivantes : il y a déjà l’impôt sur les revenus et parce que ceux qui ont le plus de revenus devraient s’acquitter de taxes locales plus importantes, alors que, par exemple, chacun utilise la voirie quels que soit leurs revenus et toutes les études démontrent que ce sont les ceux qui ont le plus de revenus qui ont le moins recours aux prestations de la municipalité.

Ceux qui consomment le plus de prestations, notamment sociales, ne paient presque pas ou pas d’impôts locaux. Par ailleurs, plus les revenus sont importants, plus on paye des impôts et moins l’on perçoit de prestations, ce qui est logique. A noter également que ce sont les impôts sur le revenu, ainsi que tous les autre impôts indirects (TVA, taxes diverses…) qui financent les dotations et subventions de fonctionnement et d’équipements qui sont attribuées par l’Etat aux collectivités locales (DGE, DGF). En 2012 la dotation globale de fonctionnement (DGF), s’élevait à 41,4 milliards d’euros.

Supprimer la taxe foncière et la taxe d’habitation, créer un seul impôt plus équitable et plus écologique

Il faut supprimer la taxe foncière et la taxe d’habitation, et créer un système unique qui fait payer réellement les services locaux. Cette nouvelle fiscalité locale, définie par un seul impôt, pourrait comprendre une somme minimale de base la même pour tous, votée dans le cadre de la loi de programmation Budgétaire et servant à payer les équipements, leur entretien et les services communs à tous les citoyens (tous les habitants pauvres ou riches empruntent les voiries, les parkings, bénéficient de l’éclairage public et tant d’autres installations…) et ensuite, en fonction du patrimoine et du nombre d’occupants du logement, des coefficients de majorations, définis par la loi, seraient appliqués de manière identique sur l’ensemble du territoire. Il faut mettre fin à cette disparité des impôts locaux entre communes en leur supprimant le droit de fixer elles mêmes des taux à leur convenance.

Afin d’éviter que l’on concentre l’habitat dit de ‘’standing’’ dans les mêmes communes et un habitat plus pauvres dans d’autres, les pénalités doivent être beaucoup plus pénalisante et dissuasives pour les communes qui ne recherchent pas à équilibrer leur zones d’habitat et, ou ne privilégient pas la rénovation de l’habitat délaissé existant au profit de l’extension désordonnée de zones d’habitat individuel, parfois lié à des opérations immobilières de clientélisme…

L’impact environnemental et énergétique de la commune du au choix des élus locaux serait sanctionné ou récompensé par une minoration ou majoration des dotations et subventions de fonctionnement et d’équipements allouées par l’Etat et non par les impôts locaux.

Des cas d’exonération de l’impôt local peuvent toutefois être prévus, par exemple, sous réserve d’un plafond de loyer lorsque un propriétaire loue à un ou des étudiants, tout ou partie d’une habitation.

Bien entendu il ne s’agit là que quelques principes d’objectifs qui sont énumérés, une réforme de notre fiscalité locale doit faire l’objet d’une concertation la plus large possible entre l’Etat, les collectivités locales, les professionnels de l’immobilier, les associations de défense des propriétaires, des locataires, et des contribuables.

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/impots-locaux-l-aberration-avec-156566

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Y’en a marre des taxes

Posté par ippolito le 4 septembre 2014

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L’Etat va taxer les billets pour les événements sportifs

Le prix des billets sur les évènements sportifs va considérablement augmenter l’an prochain. De 10% à 20%, selon les informations de BFM Business. Le gouvernement va suivre les recommandations de Bruxelles.

Fans de sport, attention: le prix des billets de vos matchs de foot ou de rugby vont considérablement augmenter. De 10% à 20% dès la saison 2015. En cause: la volonté de Bruxelles de faire appliquer la TVA sur les évènements sportifs en France.

Depuis 25 ans, la France ne fait pas payer de TVA sur les billets sportifs. Elle la remplace par une taxe sur les spectacles, qui représente en moyenne 10% du prix du billet. Son montant est fixé par les mairies, qui ont même le droit de ne pas faire payer cette taxe aux clubs. C’est le cas pour Lens ou Bordeaux.

Bercy envisage de taxer à 20%

Bruxelles ne veut plus de cette situation, où certains clubs paient et d’autres pas. Le 10 juillet dernier, la Commission a donné deux mois à la France pour tout remettre à plat.

Selon nos informations, Bercy va taper fort. Au lieu d’appliquer une TVA à taux réduit, à 5,5%, celle des spectacles vivants, une TVA à 20% serait dans les tuyaux. Cela ferait rentrer d’un coup 30 millions d’euros dans les caisses de l’Etat. Une vingtaine de plus que les recettes de la taxe actuelle.

Bercy n’aurait d’ailleurs pas eu beaucoup d’états d’âme: « les Français associent foot et milliards qui coulent à flot. On aurait donc tort de s’en priver ».

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/l-etat-va-taxer-les-billets-pour-les-evenements-sportifs-831896.html

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Y’en a marre de la situation de la France

Posté par ippolito le 9 août 2014

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La France victime du syndrome de Cuba

Cuba semble s’être figé il y a cinquante ans. La France donne aujourd’hui le même sentiment d’immobilité. Le retard de croissance accumulé par l’Hexagone sautera aux yeux en 2020.

Il faut aller en vacances à Cuba pour mettre un nom sur le mal qui ronge la France, et qui n’est pas né avec l’élection de François Hollande, même s’il s’est accentué depuis : la léthargie. Le parallèle est certes osé ; les deux pays ont peu de points communs. Mais la France, comme l’île des Castro, semble s’être arrêtée. Les propos de Manuel Valls, renchérissant sur la prudence d’un président enfin réaliste, ont confirmé les titres de l’été : « La France à l’arrêt » ; « La croissance toujours en berne »; « La panne de croissance »; « La France n’en finit pas de dévisser ». Fermez le ban.

Plus que toute autre contrée du monde, Cuba illustre le décalage entre les pays qui croissent et ceux qui sont au point mort. Les avenues ensoleillées de La Havane ou de Trinidad ressemblent au Miami des années 1960 : de vieilles voitures américaines aux chromes rutilants, d’archaïques bus scolaires jaunes et trapus, des rangées de palmiers sur fond de grande bleue vert transparent.

Les minuscules avancées du « socialisme de marché »

Les Chevrolet Bel Air ont beau avoir, sous leur long capot bichonné, des moteurs de Lada, leurs propriétaires, qui les tiennent de leurs grands-pères, pavoisent. Car leurs voisins, qui gagnent 30 dollars par mois, ne pourront jamais s’offrir une petite Peugeot ou une Fiat à 12000 dollars, même en économisant toute leur vie. Alors ils attendent le bus des heures durant ou rejoignent en charrette à cheval des bourgades figées au milieu du siècle dernier : mis à part le centre de La Havane, rénové grâce à l’Unesco, les barres d’immeubles de Cienfuegos ou Santa Clara n’ont pas été ravalées depuis des décennies. Les Cubains sont certes nourris, soignés et éduqués, mais seuls ceux qui reçoivent de l’argent de leur famille émigrée aux Etats-Unis peuvent s’offrir des extras.

On connaît par coeur les raisons de cette apathie, ce processus jadis à l’oeuvre en Union soviétique. Cuba a eu beau abandonner le communisme en matière économique et passer au « socialisme de marché », on est loin d’un virage à la chinoise ; les avancées sont minuscules. Il existe bien des cuentapropistas, des gens qui se mettent à leur compte pour vendre des objets d’artisanat ou des bouteilles d’eau, mais le gouvernement peut fermer les boutiques sans crier gare. Les mots « avenir » ou « espoir » ont disparu du vocabulaire des Cubains. D’ailleurs, ils ne font plus d’enfants : le taux de fécondité plafonne à 1,4 enfant par femme.

Un retard considérable

Les Français qui ont quitté l’Hexagone auront-ils, à leur retour, la même impression de décrépitude ? Quand les Etats-Unis annoncent 4% de taux de croissance en rythme annuel, que les Anglais proclament 3,2% en 2014, et que l’Allemagne, « victime d’un coup de mou », va tout de même afficher une progression de 2%, la France, scotchée autour de 0,5%, prend un retard considérable. S’il n’est pas visible à très court terme, l’écart accumulé sautera aux yeux en 2020.

Le mal dont souffre la France est, au fond, identique à celui qui ronge Cuba : l’une et l’autre tuent l’esprit d’entreprise. Au musée de la Révolution, à La Havane, on peut lire, sur un journal de 1959, ce credo de Fidel Castro : « Nous ne voulons pas appauvrir les riches, nous voulons enrichir les pauvres. » Las, les riches ont filé, les capitalistes ne sont plus là pour rénover les résidences ou créer des usines, et tout le monde est pauvre.

De même, Hollande a cru qu’il suffisait de taxer les « riches » et les « aisés » pour renflouer les caisses sans douleur. Mais les riches partent, et les aisés ne le sont plus, d’où la diminution des emplois à domicile et la recrudescence du travail au noir. C’est ce même refus d’accepter la logique de l’économie de marché qui a fait s’effondrer les mises en chantier de logements en France.

Quand les forces vives d’un pays n’ont plus envie d’inventer, d’innover, de prendre des risques pour faire fortune, lorsque personne ne peut prendre des initiatives pour améliorer son sort, le pays s’arrête. Il ne recule pas en valeur absolue – effet trompe-l’oeil du court terme -, mais il reste scotché, immobile, quand le reste du monde, autour de lui, caracole.

En savoir plus sur http://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/la-france-victime-du-syndrome-de-cuba_1564475.html#eoi0IQDH9fUpJlsQ.99

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Y’en a marre des sociétés des autoroutes

Posté par ippolito le 4 août 2014

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Chères, très chères autoroutes : le scandale

Péages qui flambent, privatisation contestée et investissements publics en rade… La gestion du réseau français fait polémique. Enquête sur un partenariat ambigu entre l’État et les grands groupes de BTP.

Les tarifs des péages ont progressé de 11% entre 2007 et 2012.

Cet été, c’est une certitude, il faudra payer plus cher que l’an dernier : 65 euros de péages pour un trajet Lille-Port-Leucate, 60 euros entre Lyon et Biarritz ou 68 euros pour rejoindre Saint-Raphaël depuis Paris… Ajoutez-y le stress des grands départs, les inévitables bouchons et la queue à la pompe, et vous comprendrez le ras-le-bol qui submerge les automobilistes français enfermés entre les glissières de leurs chères, très chères autoroutes…

Petits, on a tous entendu nos parents dire qu’un jour on n’aurait plus besoin de payer les autoroutes. Combien de temps cette arnaque va-t-elle encore durer ? » s’étrangle Pierre Chasseray, le porte-parole de 40 Millions d’Automobilistes, une association de conducteurs verts de rage.

Péages trop chers ! Les tarifs des sociétés autoroutières ont encore progressé de 1,14% cette année après avoir grimpé de 2,5% en 2013 et de 2,01% en 2012. Une inversion de la courbe ? La hausse du ticket autoroutier demeure supérieure à l’inflation. Entre 2007 et 2012, les péages ont augmenté de 11%, alors que l’indice Insee des prix à la consommation n’a progressé que de 8,5%. Et encore cette moyenne cache-t-elle de grandes disparités.

Particulièrement ruineux, certains tronçons atteignent aujourd’hui des records. L’A65 entre Bordeaux et Pau : 22 euros pour 150 kilomètres. Les 15 kilomètres de l’A14 : 8,20 euros le dimanche soir. Quant au tunnel « Duplex » de l’A86, en banlieue parisienne, il est facturé 10 euros pour 10 kilomètres.

Le symbole de l’autoroute pompe-à-fric, estime Pierre Chasseray. Les autoroutes, plus sûres que le réseau secondaire, seraient-elles désormais réservées aux riches ? A quand le gel des péages ? »

Ce n’est pas pour tout de suite. Car si l’Etat fixe en théorie les hausses tarifaires, il est en réalité dépendant de quelques grands groupes depuis qu’il leur a cédé, il y a huit ans de cela, les sociétés d’autoroutes : les français Vinci (propriétaire d’ASF, Escota et Cofiroute) et Eiffage (APRR et Area) et l’espagnol Abertis (Sanef et SAPN) détiennent les trois quarts du réseau autoroutier français.

Et ces géants de l’asphalte bénéficient de contrats de concession sur plusieurs décennies qui leur permettent d’augmenter les tarifs pour couvrir la hausse de leurs dépenses courantes : charges d’exploitation, d’entretien et de renouvellement… Mais ce n’est qu’un début. Tous les cinq ans en moyenne, la privatisation très controversée prévoit aussi la signature de « contrats de plan » destinés à financer – toujours par des hausses de tarifs ! – les nouveaux investissements qui n’ont pas été prévus dans les contrats de concession. Une sacrée rallonge : chaque nouveau kilomètre d’autoroute, chaque nouvelle bretelle d’accès et chaque élargissement des voies sont ainsi facturés aux usagers.

Le modèle économique est construit de telle sorte que tout investissement est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction, ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs », résume la Cour des Comptes dans un rapport au vitriol paru en juillet 2013.

Les magistrats de la rue Cambon déplorent que les contrats de plan se multiplient bien que le réseau autoroutier soit déjà largement mature. Aujourd’hui, les travaux d’élargissement laissent la place au traitement du bruit ou à la protection des eaux, dont la compensation par des hausses de tarifs, bien que parfaitement légale, ne semble pas toujours légitime.

Pourquoi l’Etat n’arrive-t-il pas à enrayer ces dépenses ? Manque d’outils de régulation ? De culture du résultat ? De volonté ? Un peu des trois, si l’on en croit les connaisseurs. Le résultat est que l’administration peine à défendre les usagers. Ou plus exactement leur porte-monnaie.

La « cash machine » des sociétés d’autoroutes

Car, en face, il y a des sociétés d’autoroutes qui savent optimiser les profits. « Leur profitabilité est plus marquée et constante que celle de l’ensemble de l’économie française, hors secteur financier », explique la Cour des Comptes. La moyenne des chiffres d’affaires des sociétés d’autoroutes – Sanef, ASF, Escota, APRR, Area, SAPN et Cofiroute – a augmenté de 4% par an entre 2006 et 2011.

Dans quelles poches ont atterri les 9,24 milliards d’euros générés par les péages français en 2013 ? Selon Vinci Autoroutes, les sociétés contribuent directement aux finances publiques à hauteur de 4 milliards d’euros sous forme de TVA (1,7 milliard), d’impôt sur les sociétés (1,18 milliard), de redevance domaniale (250 millions), de taxe d’aménagement du territoire (584 millions), et de contribution économique territoriale (280 millions).

Chaque année, 1,6 milliard d’euros sont dépensés dans les charges liées à l’exploitation des autoroutes ; 1,8 milliard, dans la modernisation, l’intégration environnementale et le développement des réseaux autoroutiers. Le reste – 1,8 milliard d’euros constitue les juteux bénéfices des groupes exploitants…

Le business est très rentable, mais pas encore assez pour Vinci & Co. Ces pros de la gestion autoroutière font tout pour réduire les coûts. En remplaçant les salariés aux péages par des machines, par exemple. De 2007 à 2011, le nombre de guichetiers a fondu, passant de 7 300 à 5 800 salariés, soit une réduction de 20% des effectifs. Efficace ! Et pourtant les concessionnaires ont réussi à faire financer une partie du développement du « télépéage sans arrêt » – et donc sans guichetiers !

C’est un service qui n’était pas prévu au contrat et qui a été décidé dans le cadre des investissements du Paquet vert. Cet ensemble de travaux, prévu par le Grenelle de l’environnement de Jean-Louis Borloo, a été financé par un allongement de la durée des concessions », justifie Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes et de l’Association des Sociétés françaises d’Autoroutes (Asfa).

Mais voilà, selon la Cour des Comptes, cette automatisation « correspond à l’intérêt du concessionnaire et aurait probablement été développée même en l’absence de compensation ». Pourtant Vinci Autoroutes se défend d’avoir fait financer ses gains de productivité par la collectivité.

Nous nous sommes engagés à faire face à l’automatisation du péage sans licenciements ni mutations forcées. La reconversion du personnel de péage se traduit d’ailleurs chez Vinci Autoroutes par 10 millions d’euros par an investis dans la formation », explique Pierre Coppey.

Sur la sellette, les concessionnaires sont aussi accusés de dépenser le moins possible en entretien. « Tantôt ils effectuent les rénovations après cinq ans au lieu de quatre, tantôt ils utilisent des matériaux un peu moins coûteux sans que cela ne se voie trop », explique un haut fonctionnaire. Le soupçon fait bondir le lobby autoroutier.

C’est faux, et d’ailleurs la Cour des Comptes n’en fait pas la démonstration – elle est impossible – car nous satisfaisons tous nos engagements », rétorque Pierre Coppey.

En 2010, pourtant, l’Etat a mis en demeure la société APRR (Eiffage) pour des décollements de revêtement de la chaussée. Fâcheux. Mais il est vrai que ces rappels à l’ordre sont peu fréquents. Les autoroutes françaises passent pour être bien entretenues et figurent régulièrement en tête des classements européens. Même si la Cour des Comptes déplore un manque de contrôle de la part de l’administration. L’Etat, même quand il est en mesure de réclamer des pénalités, ne le fait qu’ »exceptionnellement ».

Les sociétés d’autoroutes sont en position de force pour optimiser leurs recettes. Les hausses de tarifs, calculées à partir de l’inflation, n’ont pas cessé même quand les prix des biens et services ont diminué. Normal, car une telle baisse n’a pas été envisagée dans les contrats ! A partir de 2005, durant plusieurs années, les sociétés d’autoroutes ont pu pratiquer le « foisonnement », une technique imparable qui consiste à appliquer les plus fortes hausses sur les tronçons autoroutiers les plus fréquentés.

Selon le ministère des Transports, rien qu’en 2007, cette optimisation s’est traduite par une hausse du chiffre d’affaires aux péages comprise entre 0,19% et 1,35% en faveur des sociétés autoroutières. D’abord autorisé, le « foisonnement » a été banni en 2011. Mais la correction est considérée comme tardive et partielle par la plupart des experts. « Quand on enregistre une hausse de tarif une année, elle s’applique sur l’ensemble de la durée de la concession. Après vingt-cinq ans, quelques pourcents représentent des milliards d’euros », explique un banquier.

L’erreur historique de la privatisation

Comment en est-on arrivé là ? A la fin des années 1990, à l’exception notoire de Cofiroute, le réseau autoroutier est encore intégralement public, et le débat sur sa privatisation, alors lancé par Lionel Jospin, déclenche une guerre entre l’administration des Transports et celle des Finances. Faut-il engranger immédiatement un pactole en cédant les biens d’équipement pour se désendetter plutôt que de conserver des revenus récurrents susceptibles de financer le développement futur des infrastructures ? A l’époque, la Cour des Comptes critique la sous-exploitation des sociétés publiques.

Cofiroute, la société privée, était gérée de façon plus serrée, se souvient un connaisseur du dossier. Plus agressive lors des négociations avec l’Etat, elle disposait aussi d’une plus grande liberté tarifaire. Ses résultats lui permettaient de servir à ses actionnaires une rémunération élevée. »

Pourtant, Laurent Fabius, ministre de l’Economie, ouvre partiellement le capital d’ASF, introduite en Bourse dès 2002. Un an plus tard, Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre plutôt hostile à la privatisation, accepte le principe d’une ouverture partielle du capital de cinq autres sociétés publiques d’autoroutes. Mais il crée l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (Afitf), à laquelle il affecte une partie des recettes des concessionnaires. En juin 2005, la privatisation complète est décidée par son successeur, Dominique de Villepin.

Quand son directeur de cabinet m’a prévenu qu’elle serait annoncée dans son discours d’investiture, relate Dominique Perben, son ministre des Transports de l’époque, j’ai pris ma voiture et j’ai filé à Matignon pour y réclamer qu’une partie du produit de la vente aille au financement des transports. J’ai obtenu 4 milliards pour l’Afitf et j’ai fermé ma gueule. »

A l’époque, le sujet divise même à droite. « J’étais contre, mais j’ai été discipliné », dit aujourd’hui le député UMP Gilles Carrez. La privatisation autoroutière déclenche une levée de boucliers à gauche et au centre. François Bayrou dépose même un recours devant le Conseil d’Etat. Le Premier ministre joue la montre en organisant un appel d’offres éclair.

Le prix fait débat. Le commissaire au Plan, Alain Etchegoyen, l’estime à 26 milliards d’euros, tandis que Bercy, plus sensible aux attentes des marchés, en réclame 11 milliards. Différence de perception du risque ?

Pour faire baisser le prix, l’acheteur a tendance à sous-estimer la croissance du trafic et à surestimer les charges », explique un spécialiste.

Les contrats sont aussi très contestés. « Ils avaient été rédigés pour faire travailler ensemble des entités publiques. Il aurait fallu les adapter à la logique du privé », explique un proche du dossier. Mais, en modifiant le cadre contractuel, Bercy craint de faire chuter le prix de vente. Pourtant, la concurrence est rude : pas moins de 18 offres. Bouygues, qui ne s’intéresse qu’aux télécoms, n’est pas preneur. Mais Vinci et Eiffage, les deux autres géants français du BTP, et Abertis, spécialiste des autoroutes espagnoles, décrochent le gros lot. Au terme du processus, L’Etat, lui, empoche 17 milliards d’euros et se déleste de 20 milliards d’euros de dettes. L’Etat a-t-il commis une erreur ?

Oui, mais c’était disposer tout de suite de beaucoup d’argent. Cela a permis de relancer le secteur du BTP et la croissance », considère aujourd’hui Dominique Perben.

Les sociétés d’autoroutes ont-elles été bradées ? « Je ne le pense pas. Nous avons utilisé les méthodes usuelles de valorisation », tempère Jean Serisé, membre de la commission des Participations et des Transferts alors chargée de valider le prix. Catégorique, Pierre Coppey, le numéro un de Vinci Autoroutes, soutient, pour sa part, que l’Etat a fait une bonne affaire:

En plus du prix d’acquisition et de la reprise de la dette, les concessionnaires se sont engagés à réaliser 15 milliards d’euros d’investissements différés. »

Il n’empêche. Malgré la crise, qui a fait baisser le trafic pendant plusieurs années, les conditions macroéconomiques semblent plutôt avoir souri aux nouveaux concessionnaires. Les taux d’intérêt auxquels ils refinancent leur dette et leurs investissements sont très faibles.

Les autoroutes étaient bien valorisées à l’époque de la cession. Mais après coup, du fait de la baisse des taux, on peut considérer qu’elles valaient beaucoup plus », résume un banquier qui a participé à la transaction.

Il était aussi difficile d’anticiper alors les synergies existant entre les sociétés d’autoroutes et leurs actionnaires. Les géants du BTP, à la fois donneurs d’ordre et prestataires, n’ont-ils pas profité d’une rente de situation ?

Notre part de marché dans tous les appels d’offres concurrentiels que nous organisons n’excède pas 40%. Elle est conforme à notre position sur les marchés des grands travaux en France », se défend Pierre Coppey, le boss de Vinci Autoroutes.

L’Autorité de la Concurrence a tout de même préféré vérifier par elle-même : elle enquête sur les concessions autoroutières, et notamment sur la passation des contrats d’entretien et de construction. Ses conclusions sont attendues cet été…

Les tergiversations du gouvernement

La question des autoroutes agite le microcosme politique. L’écotaxe, dont le milliard d’euros de recettes devait compenser les crédits publics supprimés, a été abandonnée. Un désastre national. Et son remplacement par le péage de transit poids lourds laisse apparaître un manque de financement de 500 millions d’euros. Faudra-t-il bientôt renoncer à certains projets d’infra structures vitaux pour la croissance ? Et, sinon, comment assurer leur financement ?

Le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, rapporteur d’une mission parlementaire sur le sujet, propose une solution radicale : l’Etat, moyennant le versement d’une indemnité de 20 milliards d’euros aux sociétés d’autoroutes, dénoncerait les contrats de concession en invoquant l’intérêt général pour mettre en place un système de régies publiques. L’opération qui consisterait à revenir sur la privatisation de 2005 suppose aussi que la dette des autoroutes – 30 milliards d’euros – soit redistribuée aux sociétés exploitantes afin qu’elle ne vienne pas alourdir celle de l’Etat. Vaste programme ! Alors pourquoi ne pas simplement nationaliser, comme l’avait promis Arnaud Montebourg après s’être fait bouter hors du conseil d’administration d’APRR en 2010 ?

Ce ne serait pas une bonne affaire, explique un spécialiste. L’Etat paierait cher, récupérerait le risque lié au trafic et serait pris au piège si les taux d’intérêt remontaient. »

Du côté de l’exécutif, on préfère rechercher des recettes complémentaires. Le gouvernement pourrait discrètement remonter le curseur de certaines taxes, comme la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

Une hausse d’un centime sur le carburant génère plus de 400 millions d’euros », fait valoir un proche du dossier.

A moins qu’il ne réussisse à taxer directement les sociétés d’autoroutes. Mais attention, prévient Michel Sapin : « Si on crée une fiscalité particulière sur ces sociétés autoroutières, les contrats prévoient qu’elle doit être compensée. » Par quoi ? Des hausses de tarifs aux péages, bien sûr. Ou bien encore un report de la date d’expiration des concessions, qui doivent prendre fin entre 2028 et 2032.

Cette dernière option est défendue par Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie et des Transports. Dès sa nomination, au printemps dernier, elle a prévenu que les sociétés d’autoroutes seraient « amenées à participer dans un cadre contractuel, avec leurs bénéfices, aux grandes infrastructures de notre pays ». Compte-t-elle inclure une hausse de la redevance domaniale versée par les concessionnaires dans le plan autoroutier français ?

A peine arrivé à l’Elysée, François Hollande, sollicité par le lobby autoroutier, a déjà validé ce programme de travaux aujourd’hui chiffré à 3,5 milliards d’euros. Le président en attend de grands bénéfices pour la croissance sans débourser un centime d’argent public. Problème : il n’est pas certain que la Commission européenne accepte le principe d’un prolongement des concessions autoroutières, qui reviendrait à attribuer des marchés publics sans appel d’offres, et donc sans concurrence. La privatisation à la française ne choque pas que les automobilistes à la barrière de péage…

Donald Hebert – Le Nouvel Observateur

http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20140721.OBS4317/cheres-tres-cheres-autoroutes-le-scandale.html

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Y’en a marre des surtaxes sur l’hôtellerie

Posté par ippolito le 9 juillet 2014

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Surtaxes sur l’hôtellerie : arrêtez le massacre

Après 5 mois de travaux avec l’ensemble des acteurs du tourisme, 9 groupes de travail, des centaines d’heures de réunion, Laurent Fabius a présenté le 19 juin dernier les conclusions des Assises du Tourisme et un plan d’action de 30 mesures pour faire de la France le premier pays touristique au monde.

Enfin, l’industrie touristique, et son poids dans l’économie, était reconnue à sa juste valeur : 220 000 entreprises non-délocalisables présentes sur tout le territoire, 2 millions d’emplois direct et indirects et plus de 7% du PIB de la France. Mieux, c’est un des seuls secteurs dont la contribution à la balance commerciale est positive à hauteur de 12 milliards d’euros.

La taxe-mania a été la plus forte

Hélas, la taxe-mania singulière à la France a été jusqu’à présent la plus forte. Moins d’une semaine plus, tard, l’Assemblée nationale a adopté, en catimini, sans concertation avec les professionnels, sans étude d’impact, deux dispositions qui vont surtaxer lourdement l’hébergement touristique français et avoir des conséquences graves pour nos établissements ET pour nos clients :

• Un amendement visant à relever le plafond des tarifs applicables à la taxe de séjour à 8 euros par nuitée et par personne (contre 1,50 € actuellement), soit une augmentation de 433%.
• Un amendement visant à instaurer une taxe supplémentaire régionale en Ile-de-France de 2€ par nuitée et par personne.

L’impact de la première mesure peut être évalué entre 330 et 865 millions. Le produit de la seconde est estimé à 140 millions d’euros. Soit un total compris entre 470 millions et un peu plus d’un milliard d’euros chaque année. Qui a parlé de « pause fiscale » ?

Deux dernières années sensibles

Ce n’est ni aux hôteliers, ni aux Français, et encore moins aux visiteurs internationaux de venir pallier les manquements de l’Etat et de collectivités, ou de financer les transports.

Ces deux surtaxes vont tuer nos entreprises alors que l’alourdissement de la fiscalité de ces dernières années a été particulièrement sensible pour nos entreprises (doublement de la TVA, taux d’augmentation moyen annuel de la fiscalité locale entre 2 et 15%). Nos entreprises se trouvent déjà confrontées à des capacités de maintien de l’emploi qui s’affaiblissent, des rénovations qui se raréfient, et des capacités d’investissement qui ont beaucoup diminuées.

Ces deux surtaxes vont fragiliser le pouvoir d’achat de nos clients, français et internationaux, loisirs ou affaires. Et pour l’Ile-de-France, c’est la double peine, car plus de la moitié des touristes en Ile-de-France sont Français (18,2 millions de touristes français, 61 millions nuitées contre 14,3 millions de touristes internationaux représentant 36 millions de nuitées).

Menace sur la destination France

On voudrait faire croire, en la comparant ex-nihilo avec nos voisins européens, que la taxe de séjour en France est ridiculement basse. Mais comparons ce qui est comparable. La France est le pays où la part des cotisations patronales est la plus forte, où la TVA est à 10%. A Genève, la taxe de séjour est à 2,30€ mais la TVA à 3,8%…A Londres, la taxe de séjour n’existe pas, et la TVA est à 20%, à Barcelone la taxe d’un 4 étoiles est de 1.12 euros …

Nous demandons au Gouvernement et aux parlementaires une seule chose : le retrait de ces deux mesures, qui sont dangereuses pour nos entreprises, nos salariés, nos clients. Il en va de l’avenir du tourisme en France. Surtaxer tue la compétitivité de nos entreprises et de facto la destination France !

http://acteursdeleconomie.latribune.fr/debats/opinion/2014-07-08/surtaxes-sur-l-hotellerie-arretez-le-massacre.html

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Y’en a marre de l’écotaxe

Posté par ippolito le 12 mai 2014

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L’écotaxe, une machine à dette

Retardé à l’allumage, le dispositif pourrait coûter près de 2 milliards faute d’alternative rapide.

Il va falloir trancher, et vite. Un report sine die de la taxe sur les poids lourds coûterait près de 2 milliards d’euros aux finances publiques, l’ardoise gonflant de mois en mois. Un comble, pour une «écotaxe» censée financer des transports routiers ou ferroviaires sans passer par l’impôt, sur fond de disette budgétaire.

L’Assemblée nationale, dont la mission d’information auditionnait hier soir le ministre des Finances, Michel Sapin, après avoir entendu sa collègue de l’Ecologie, Ségolène Royal, rendra son rapport la semaine prochaine – et le Sénat, également missionné, la semaine suivante. Puis le gouvernement devrait proposer, à la mi-juin, sa solution pour s’extirper du maelström. Il est peu probable que la sortie se fasse par le haut, tant cette foutue écotaxe ne conduit qu’à de mauvaises solutions.

Le Manque à gagner : 1 milliard d’euros

C’est acté dans le budget 2014 : le gouvernement vient d’accorder une «subvention budgétaire» de 650 millions d’euros pour pallier le retard à l’allumage de l’écotaxe. Elle devait théoriquement abonder l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF, en charge de développer les infrastructures routières, ferroviaires ou fluviales).

Ratifié par le Parlement en 2009, le contrat entre l’Etat français et la société Ecomouv, à qui fut sous-traitée la collecte de la taxe poids lourds, a été signé en octobre 2011. Et depuis… plus rien. A cette date, le manque à gagner – «à n’en pas douter significatif», selon l’ancien ministre du Budget Bernard Cazeneuve – culmine à 800 millions d’euros pour l’Etat français.

A cela s’ajoutent quelque 170 millions passant sous le nez des conseils généraux. Les deux tiers d’entre eux avaient fait des pieds et des mains pour élargir les routes taxables : aux 10 000 km de nationales, se sont ajoutées 5 000 km de départementales. Arnaud Montebourg, alors aux manettes de la Saône-et-Loire, avait ainsi obtenu le financement d’une 2 × 2 voies.

A Paris, Bertrand Delanoë et Anne Hidalgo avaient obtenu que le boulevard périphérique (assimilé à une route départementale) soit éligible à l’écotaxe : 18 millions potentiellement en caisse (soit plus de 10% de l’enveloppe promise à l’ensemble des départements).

Le Dédit contractuel : 800 millions d’euros

En cas d’annulation du contrat passé avec la société Ecomouv, comme semble le suggérer Ségolène Royal, «sa résiliation coûtera 800 millions d’euros» au contribuable, selon Bernard Cazeneuve. Aux 600 millions déjà investis par la société franco-italienne (installations de portiques, centrale d’appel…), s’ajouteraient divers frais financiers ou de maintenance. Jésuites en diable, ses dirigeants alternent le chaud et le froid : «Nous n’avons pas calculé le coût précis d’une éventuelle résiliation car nous ne sommes pas dans cette optique», mais «on pourrait arriver à des chiffres cohérents avec ceux du ministre». C’est bien pourquoi le président-rapporteur de la mission parlementaire, le radical de gauche Jean-Paul Chanteguet, avait tenu à délimiter le périmètre de ses travaux : «Proposer des aménagements au cadre existant.»

Le plan de Ségolène Royal : faire payer Vinci

Sitôt nommée ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal met les pieds dans le plat. Première piste de remplacement : instaurer à la frontière une vignette visant exclusivement les gros cubes étrangers, en violation flagrante des directives européennes – «les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination en raison de la nationalité du transporteur».

Seconde piste, bien plus sérieuse : taxer les concessionnaires d’autoroutes privatisées sous Dominique de Villepin (les Vinci et autres), déjà payantes. L’écotaxe ne visant que les routes secondaires dites «non concédées» au privé, ce sont les grands bénéficiaires indirects de l’écotaxe : par un report de trafic, les concessionnaires d’autoroutes privées bénéficieraient d’un surplus de recettes compris entre 200 millions et 400 millions d’euros. Sans même lever le petit doigt ! «Ces autoroutes font un bénéfice de 2 milliards d’euros, souligne Ségolène Royal, si on cherche 1 milliard, on a réglé le problème…»

Une course de lenteur à 250 millions

Formellement, le système écotaxe est «opérationnel et remis à l’Etat depuis septembre 2013», assure la direction d’Ecomouv. Il a depuis passé l’épreuve de la VABF (vérification d’aptitude au bon fonctionnement) en janvier, puis la VSR (vérification de service régulier) en mars. Ne manque plus que la MAD (mise à disposition), que le gouvernement tente de retarder vaille que vaille.

Car alors le système deviendra fou : l’Etat français devra verser à Ecomouv 20 millions par mois de retard. Des négociations sont en cours, le gouvernement ne peut faire mieux que de se dire «particulièrement exigeant pour minimiser le montant des loyers» dus pour cause de suspension. En attendant, il a déjà ratifié la suppression de la taxe à l’essieu, visant à contrebalancer l’écotaxe : 150 millions dans la poche des transporteurs, acquis pour de bon.

Renaud LECADRE

http://www.liberation.fr/economie/2014/05/07/l-ecotaxe-une-machine-a-dette_1011898

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